Maserati Biturbo (1981-1994)
Malý, na poměry Maserati levný, rychlý, rozporuplný, v mnohém převratný a dobře prodávaný - takový byl model Biturbo. Automobilka jej představila světu 14. prosince roku 1981, při příležitosti 67.výročí založení „Officine Alfieri Maserati“. Tento vůz měl za cíl vylepšit ekonomické sebevědomí a výsledky firmy, která se stále nemohla vzpamatovat z hluboké krize, kterou prodělala během 70. let.
Koncept „Biturba“ se zrodil na podzim roku 1978, když velkopodnikatel Alejandro De Tomaso, nový vlastník „Casa del Tridente“ doznal, že nastal ten nejlepší čas k výrobě masově produkovaného modelu (rozuměj v intencích výroby u Maserati, která byla ruční a ve stovkách kusů za rok) za příznivou cenu. Argentinec slíbil první vozy typu coupé nejpozději na březen 1982. V roce 1980 projekt odstartoval a bylo postaveno několik prototypů pod dohledem techniků z De Tomaso Research Centre v Modeně. Zpočátku se sice uvažovalo o klasickém řadovém šestiválci, poté se ale zvítězila myšlenka přeplňovaného motoru – a všechny jeho varianty měly vzniknout na bázi vidlicového šestiválce. První zamaskované prototypy nového coupé byly občas k vidění na předměstích Modeny už v roce 1980. Auto obsahovalo designové prvky tehdy úspěšně se prodávajícího Quattroporte III (1979) - z těch základních šlo o klínovitý profil v kombinaci s ostrými hranami, tak módními v tehdejší době. Aby byl realizovatelný záměr dostupné ceny pro kupce a zároveň dostatečné finanční rentability pro automobilku, Maserati ambiciózně vyhlásilo že chce vyrábět 30-35 aut denně, tedy 7500 - 8750 kusů ročně. Modenská továrna, kde se stále montovalo vše ručně nebyla schopná takto sebevědomý plán realizovat. Výroba karoserií a jejich lakování byla tedy svěřena do Innocenti (Milán). Modenská továrna zpočátku vyráběla v požadovaném počtu (40 ks denně) pouze motory a podvozky, které byly pak převáženy do Milána ke kompletní montáži.
Nový model okamžitě upoutal pozornost italské veřejnosti a v pouhých několika týdnech od jeho představení se u dealerů totálně zaplnily objednávkové formuláře. Úspěch byl z velké části způsoben (na poměry Maserati) dostupnou cenou, výkonným motorem a samozřejmě prestiží legendární značky. Motor měl objem záměrně dimenzován pod 2 litry objemu (kvůli daňové politice tehdejší italské vlády) a stával se tak dalším dobrým důvodem, proč si pořídit nový model s trojzubcem na masce. Ale nebyla by to správná italská automobilka, kdyby všechno bylo ideální a proběhlo bez problémů a kontroverzí. Záhy potom, co byly první modely doručeny ke svým majitelům, Maserati po šesti měsících navýšilo původní nízkou cenu 16.700.000 lir na 22,236,000 lir, tedy zdražilo model o celých 34% !!!
Naneštěstí tyto první vozy trápila velká nespolehlivost: objevovaly se časté závady na turbech, praskaly rozvodové řemeny, byly problémy se startováním motoru za teplého počasí a radosti moc nepřidaly ani desítky drobných závad na elektroinstalaci. Z výroby nešetrné zacházení s ocelovými pláty způsobovalo u některých prvních modelů překvapivé náběhy koroze. A když se k tomu přidala špatná kvalita zpracování, rozpaky majitelů byly rázem na světě. Ačkoliv se tyto prvotní problémy povedlo vcelku rychle odstranit, obecná nedůvěra k modelu Biturbo bohužel přetrvala a nebyla až do konce produkce zcela zažehnána…
Ještě než budeme pokračovat dál, měli bychom si uvědomit, že v modelu Biturbo Maserati poprvé produkovalo velmi rychlé auto za velmi konkurenceschopnou cenu, díky které se model často dostal do rukou „chudších“ řidičů, kteří neměli nikdy předtím možnost krotit takto silný vůz nebo mu dopřávat patřičnou péči. Z toho vyplývalo postupné zjištění, že mnoho stížností na Biturbo bylo určitě oprávněných, ale mnoho také ne. Spousty majitelů chtělo kvůli úsporám překročit intervaly doporučené továrnou – a tak jim například praskaly rozvodové řemeny (mění se po 40 000km), další zase po zátěži nenechávali „vydechnout“ turba (ačkoliv na to bylo upozorňováno v servisní příručce) a vypínali motor okamžitě po dojetí. Záhy s typickým důsledkem - zničeným turbem a nepojízdným autem.
Biturbo (1981-1984) využívalo klasickou konfiguraci – tedy vpředu podélně uložený motor a pohon zadních kol. Agregát byl vyvinut pod DeTomasem a částečně vycházel z V6 1996 ccm motoru montovaném do modelu Merak 2000. Motor měl tříventilovou techniku (dva sací a jeden výfukový ventil) a dvě vačkové hřídele. Ventilový rozvod původně hnaný řeťezem byl u motoru pro Biturbo nahrazen tišším, ale choulostivějším řemenem. Vrtání a zdvih se změnily z 80 x 66.3 mm na 82 x 63.5 mm a tři Weber 42 DCNF karburátory byly nahrazeny dvěma dvojitými Webery dopovanými dvěma turbodmychadly IHi. Výkon tehdy vrcholil hodnotou 180 bhp v 6000 rpm a byl dostatečný k tomu, aby Biturbu udělil nejvyšší rychlost kolem 200 km/h a akceleraci z 0-100km/h vůz zvládl za 6,5 sekundy. Přední kola používala zavěšení McPherson, doplněné hydraulickými tlumiči a příčným stabilizátorem. Zadní zavěšení bylo nezávislé na pomocném rámu, doplněné diferenciálem Salisbury.
V roce 1983 se nabídka rozrostla o Biturbo S (1983-1986), vyhrazeném pouze pro domácí trh a vyráběném jen v limitované edici. Tato sportovní verze byla rozpoznatelná díky dvoubarevnému lakování, nasávacím otvorům na kapotě motoru a sportovnější masce z leštěného chromu. Výkon vzrostl díky dvěma intercoolerům na 205 bhp a auto dostalo tužší odpružení. S představením verze S došlo k důležitému zásahu týkajícím se potom i ostatních Biturb - instalaci MABC (Maserati Automatic Boost Control). Systém vyvinutý v kooperaci se SAABem uměl elektronicky řídit plnící tlak turb a zapalování. Pro export vznikla verze ES (1984-1988) která byla osazena motorem V6 2.5 o výkonu 190 bhp v 5,500 rpm.
V prosinci 1983, dva roky po debutu Biturba coupé, uvedlo Maserati na trh čtyřdveřovou variantu nazvanou Biturbo 425 (1983-1989). Klínovitý profil dvoudveřového kupé byl ale zachován, i při vetší délce a vyšším kufru. Narostl samozřejmě také rozvor a šířka. Značné změny se odehrály v interiéru - přemístily se některé ovladače a sedadla byla nově čalouněna tzv. Missoni velourem. 2.5litrový motor s tříventilovou technikou dosahoval nejvyššího výkonu 200 bhp v 5500 rpm. 425 stála v základu 30,317,000 lir a za příplatek 5,200,000 lir bylo možné auto dovybavit prvky jako např. klimatizací nebo koly z lehkých slitin. K uspokojení specifických požadavků italského trhu představilo Maserati v roce 1985 Biturbo 420 (1985-1986). Auto identické s 425, pouze s jiným motorem – 2.0 V6 1996 ccm známým již ze staršího coupé. O rok později uvedli modenští verzi 420S (1985-1987), poháněnou motorem z Biturbo S coupe (205 bhp).
1984 se na Turin Motor Show představil první otevřený model, Biturbo Spyder (1984-1986). Model využíval platformu z coupé, ale rozvor byl zkrácen. Zbytek auta (kromě střechy a pozměněné zadní části) byl stejný. Motor zůstal také stejný, tedy do doby než se představil exportní, 2.5litrový Spyder EU (1984-1988) - po roce 1988 nahrazený 2.8litrovým Spyderem iE (1988-1989) a iE90 (1990-1994). Během doby své produkce těžil Spyder ze všech vylepšení a modifikací, kterými procházelo standardní coupé Biturbo.
V roce 1985 prodělalo Biturbo mnoho změn – jak vizuálních, tak mechanických a vešlo ve známost jako Biturbo II (1985-1987). Například doposud poměrně „chudě“ vypadající hodinky na přístrojové desce byla nahrazeny luxusními, zlatem lemovanými, a v nabídce se objevily mimojiné nové druhy disků kol. Podstatnější změny se ale udály z hlediska technického – byl nasazen samosvorný diferenciál Sensitorq, který posunul jízdní vlastnosti vozu významně směrem kupředu. Další důležitou inovací byla instalace vodou chlazených turbodmychadel. Tato technologie byla převzata z coupé 228 představeného v roce 1984, protože se ukázalo, že turba jsou mnohem více odolná a vydrží větší zátěž.
Když De Tomaso převzal v roce 1975 a v roce 1983 skončila výroba modelu Kyalami, zůstalo portfolio Maserati bez prestižního velkého coupé. Aby firma zabránila odlivu tradičních zákazníků prémiovějšího segmentu, tak v roce 1986 znovu vstoupila do třídy luxusních GT představením nového coupé 228 (1986-1992). 228 bylo osazeno 2.8 litrovým V6 motorem se vstřikováním, který produkoval 250 bhp v 5,600 rpm (225 bhp v 5,500 rpm s katalyzátorem). 228 bylo delší a širší než standardní coupé, ale zachovalo si překvapivě stejný rozvor. Exteriér byl velmi podobný standardnímu Biturbu, ale maska dostala nový chromovaný gril a trochu jiné svítilny. Velkorysý a elegantní interiér byl vybaven anatomicky tvarovanými sedadly čalouněnými kůží v kombinaci s luxusním dřevěným obložením.
Biturbo plně „dozrálo“ na konci roku 1986 představením Biturba i (1986-1988). Po dlouhém vývoji a testování byl šestiválcový motor 2.0 vybaven vstřikováním Weber/Marelli - elektronicky řízeným vstřikováním benzinu a zapalování. Zvnějšku bylo auto stěží odlišitelné od starší verze, ale to malé "i" na zádi radikálně změnilo jízdní temperament vozu. Změny se projevily zejména v oblasti výkonu a jeho průběhu, navíc odpadl i občasný problém se startováním agregátu. Na verzi Si (taktéž vybavené vylepšeným motorem) byly navíc kvůli lepší funkčnosti přemístěny oba intercoolery, zadní spoiler zase zlepšil přítlak ve vysokých rychlostech - Biturbo Si (1987-1988) se díky nejvyššímu výkonu 220 bhp bylo schopno rozjet daleko přes 200km/h . Nabízeno bylo pouze ve třech barvách: červené, šedé a černé. V interiéru se nalézaly nová kožená sedadla a řadící páka z kořenového dřeva v různých barevných kombinacích. Ale to byla už labutí píseň „starého“ Biturba..
1986 byly uvedeny na trh čtyřdveřové sedany na technické bázi Biturba - 420i (1986-1988) a 420 Si (1986-1988). O rok později se představila verze 430 (1987-1990), nová vlajková loď mezi sedany. 430 přebíralo po 420 karoserii pouze s drobnými změnami na předním grilu. Srdcem auta byl 2789cc V6 motor s 247 bhp (použitý již v 228), vůz dostal také nový samosvorný diferenciál Ranger, nové kotoučové brzdy s plovoucími třmeny a významně vylepšenou nápravu díky technologii "Meccanica Attiva".
1988 byl rokem 422 (1988-1992), které těžilo z vylepšení představených na 222 coupé, ale opravdu ultimativní evolucí dvoulitrového sedanu se stalo až Maserati 4.24v (1990-1992) a 4.24v II (1991-1993), které měly kromě motoru (zde 2.0 V6 4AC 24v o výkonu 245 bhp) k dispozici stejné technické lahůdky jako model 430.
Na Geneva Motor Show v roce 1988 odhalilo Maserati model Karif (1988-1993), dvousedadlový sporťák postavený na zkrácené platformě (o 115 mm) Zagatem designovaného Spyderu, ale s pevnou střechou. Vozu se dostalo od veřejnosti a motoristických novinářů smíšeného přijetí. Karif byl bezesporu elegantně vyhlížejícím autem, ale uškodila mu přílišná podobnost s „obyčejným“ Biturbem. Interiér byl prakticky stejný – ručně zpracovaná kůže v kombinaci s leštěným dřevem a volantem. Standardní výbavou byl posilovač řízení, elektrické nastavování sedadel, automatická klimatizace, centrální zamykání, aluminiová kola a kompletní ovládání „v elektrice“. Agregátem pohánějící kola bylo známé biturbo o objemu 2.8 V6 a výkonu 285 bhp (ve verzi bez katalyzátoru) nebo 225 bhp (s katem).
V tom samém roce se představilo též Maserati 2.24v (1888-1992), nástupce modelu 222. Změnil se přední nárazník s novými integrovanými mlhovkami a přední gril byl vyveden v matně černé barvě. Přibyl též zadní spoiler a modifikací se kvůli 4 koncovkám výfuku dočkal i zadní nárazník. 2.24v bylo vybaveno inovovaným 2.0 V6 motorem s 4ventilovým rozvodem a novými turbodmychadly IHi. Výkon významně vzrostl, celkem na 245 bhp v 6200 rpm. Nové coupé se rozjelo k 230 km/h a na stovku dokázalo akcelerovat za 5.9 vteřiny! Kilometr s pevným startem pak pokořilo během 26.1 sekund. V té době se automobily s podobným zdvihovým objemem mohly na tato Maserati dívat leda tak zezadu. Tento motor (V6 4AC 24v) pak dostal i sedan 4.24v, o kterém byla řeč výše.
V prosinci roku 1990 byla k vidění poslední evoluce Biturba coupé, model Racing (1991-1992). Tento typ byl v podstatě posílenou verzí 2.24v. Karoserie zůstala až na přední facelift prakticky stejná a auto se tak velmi podobalo Shamalu, o rok staršímu coupé navrženému designérem Marcellem Gandinim. Motor byl evolucí 2.0 V6 4AC - měl posílenou klikovou hřídel, jiné písty a turba. Výkon tohoto agregátu se vyšplhal až na 285 bhp v 6250 rpm a stal se nejsilnějším dvoulitrovým motorem tehdy na světě vyráběným. Další libůstkou byl podvozek s tlumiči od firmy Koni (tuhost se přizpůsobovala aktuálnímu jízdnímu stylu). Cena modelu Racing byla 73,500,000 lir a mezi lety 1991 a 1992 vzniklo celkem 230 exemplářů.
Resumé
Co dodat na závěr? De Tomasův koncept dostupného Maserati byl nakonec realizován, ale zůstal poměrně daleko od smělých plánů a snů, které do něj byly vloženy. Během prvních sedmi let produkce (1981-1988) vzniklo 9889 exemplářů, ačkoliv v původní plánu bylo vyrábět až 8000 kusů ročně. Maserati Biturbo bylo dosti rozporuplným modelem. Automobilka s ním sestoupila z luxusně-sportovních výšin směrem k méně movité, zato širší a stále ještě bohaté střední třídě zákazníků - a z tohoto hlediska lze samozřejmě De Tomasovi zazlívat ústup z pozic, které trojzubec vždy reprezentoval. Na druhou stranu nesmíme zavírat oči nad faktem, že Maserati se potácelo už dlouho v ekonomických problémech, modely se špatně prodávaly a Biturbo se mělo stát – a stalo - vůbec nejprodávanějším modelem v tehdejší historii firmy. Přineslo také mnoho technických inovací - největší asi v tom, že bylo vůbec prvním masově produkovaným modelem, který využíval motor přeplňovaný dvěmi turbodmychadly. První ročníky ale trápila nespolehlivost a tak za opravdu zdařilé se dají považovat až vozy vyrobené po roce 1984, zbavené "porodních" bolestí a nabízející vylepšenou techniku. Přesto má Biturbo i po letech co říci, tedy dnes už jako začínající oldtimer - je stále dost silné, ale i charismatické, zábavné a okouzlující.
Autor: Radim
-------------------------------------------------
Motory
AM 452 - 2000 ccm 18 ventilů, karburátor - Biturbo, Biturbo S
AM 453 - 2500 ccm 18 ventilů, karburátor - Biturbo 2500
AM 470 - 2000 ccm 18 ventilů, vstřikování - Biturbo i
AM 471 - 2000 ccm 18 ventilů, vstřikování - Si, 2.22S, 2.22SR, 4.18, 4.30, Spyder
AM 472 - 2500 ccm 18 ventilů, vstřikování - Biturbo 2500i
AM 473 - 2800 ccm 18 ventilů, vstřikování - 4.30, 222SR, Spyder, Karif
AM 475 - 2000 ccm 24 ventilů, vstřikování - 2.24, 4.24, Spyder
AM 490 - 2000 ccm 24 ventilů, vstřikování - Racing, Barchetta Stradale
AM 495 - 2000 ccm 24 ventilů, vstřikování - Ghibli II
AM 496 - 2000 ccm 24 ventilů, vstřikování - Ghibli Cup
AM 477 - 2800 ccm 24 ventilů, vstřikování - 2.22 4V, 430 4V, Ghibli II
AM 501 - 2000 ccm 24 ventilů, vstřikování - Barchetta Corsa
Modely Biturba coupé
Model Roky Motor Výkon Pal. systém
Biturbo (1982-85) V6 ohc 1995 ccm 180 hp karburátor, turbo, pouze Itálie
Biturbo E (1983-85) V6 ohc 2491 ccm 185 hp karburátor, turbo
Biturbo S (1983-85) V6 ohc 1995 ccm 205 hp karburátor, turbo, pouze Itálie
Biturbo 2.5 S (1984-87) V6 ohc 2491 ccm 196 hp karburátor, turbo, katalyzátor
Biturbo (1985-87) V6 ohc 1995 ccm 180 hp karburátor, turbo, pouze Itálie
Biturbo 2.5 E (1985-88) V6 ohc 2491 ccm 185 hp karburátor, turbo, katalyzátor
Biturbo S (1985-86) V6 ohc 1995 ccm 210 hp karburátor, turbo, pouze Itálie
Biturbo i (1986-90) V6 ohc 1995 ccm 185 hp Vstřikování, turbo, pouze Itálie
Biturbo Si (1987-88) V6 ohc 1995 ccm 220 hp Vstřikování, turbo, pouze Itálie
Biturbo 2.5 Si (1987-88) V6 ohc 2491 ccm 188 hp Vstřikování, turbo, katalyzátor
2.24V (1988-92) V6 dohc 1996 ccm 245 hp Vstřikování, turbo, pouze Itálie
222 4v (1988-91) V6 dohc 2790 ccm 279 hp Vstřikování, turbo, katalyzátor
222 E (1988-90) V6 ohc 2790 ccm 225 hp Vstřikování, turbo, katalyzátor
222 SE (1990-91) V6 ohc 2790 ccm 250 hp Vstřikování, turbo
222 SE (1990-91) V6 ohc 2790 ccm 225 hp Vstřikování, turbo, katalyzátor
2.24V (1991-93) V6 dohc 1996 ccm 245 hp Vstřikování, turbo, pouze Itálie
2.24V (1991-93) V6 dohc 1996 ccm 240 hp Vstřikování, turbo, katalyzátor, pouze Itálie
222 SR (1991-93) V6 ohc 2790 ccm 225 hp Vstřikování, turbo, katalyzátor
Racing (1991-91) V6 dohc 1996 ccm 285 hp Vstřikování, turbo
4-dveřové verze
Model Roky Motor Výkon Pal. systém
425 (1983-89) V6 ohc 2491 ccm 200 hp karburátor, turbo
420 (1985-88) V6 ohc 1995 ccm 180 hp karburátor, turbo pouze Itálie
420i (1986-88) V6 ohc 1995 ccm 190 hp Vstřikování, turbo
420 S (1986-88) V6 ohc 1995 ccm 210 hp karburátor, turbo pouze Itálie
430 (1987-90) V6 ohc 2790 ccm 225 hp Vstřikování, turbo, katalyzátor
425i (1987-90) V6 ohc 2491 ccm 188 hp Vstřikování, turbo, katalyzátor
422 (1988-90) V6 dohc 1996 ccm 220 hp Vstřikování, turbo, katalyzátor
4.18v (1990-94) V6 ohc 1995 ccm 220 hp Vstřikování, turbo, katalyzátor
4.24v (1990-92) V6 dohc 1996 ccm 245 hp Vstřikování, turbo, pouze Itálie
4.24v II (1991-94) V6 dohc 1996 ccm 240 hp Vstřikování, turbo, katalyzátor
430 4v (1991-94) V6 dohc 2790 ccm 279 hp Vstřikování, turbo, katalyzátor