Maserati A6 (1947 - 1956)
Rok 1947 byl posledním, kdy u modenské automobilky pod Orsiho vedením smluvně setrvávali bratři Maseratiové. Rozloučili se modelem A6, který se představil na ženevském autosalonu v témže roce, a jako poslední v historii firmy tak nesl konstrukční otisk jednoho ze zakladatelů automobilky (konkrétně Ernesta). Ale abychom příliš nepředbíhali - přibližme si, do jaké doby se toto ladné a krásné auto narodilo…
Obnova poválečných motoristických sportovních aktivit byla nejen v Itálii pomalým a obtížným procesem. Silniční síť byla v dezolátním stavu, stejně tak i několik málo okruhů, jako například Monza. Navíc pár předválečných strojů, které prozatím zůstávalo v provozu již nemohlo, navzdory píli fandů kteří je zachránili před hrůzami války, dlouhodobě maskovat své konstrukční stáří. V roce 1946 se italská sportovní komise rozhodla oficiálně zaštítit motoristické závody a stanovila regule a předpisy pro budoucí sportovní klání. V praxi to znamenalo rozdělení aut do třech výkonnostních tříd: Touring, Sports Car a Grand Prix (která se časem transformovala do Formule 1). Dělení do nich bylo odvislé od objemu motoru, kompresorem dopované agregáty se směly účastnit jen nejvyšší kategorie - GP. Jestliže se Maserati záhy po válce znovu vrhlo do víru motorsportu, nebylo to ani tak o výběru z několika možností co dělat dál, ale spíš z nutnosti. Ručně vyráběné modenské vozy měly svou tradiční klientelu v zámožných, sportovní zážitky vyhledávajících řidičích. Bylo jasné, že v poválečných troskách a ekonomické recesi bude tento trend muset pokračovat - Maserati to umělo dobře a movitá střední třída byla v nedohlednu. Na druhé straně bylo potřeba modelové portfolio opřít o cenově dostupnější, byť stále poměrně drahý cestovní vůz...
Ještě před válkou vznikly v Maserati plány na nový, atmosféricky plněný šestiválcový řadový motor o objemu 1,5 litru. Ten vycházel z kompresorem přeplňovaného agregátu úspěšného předválečného vozu 6CM (1936-1939). Vývoj se podařilo zdárně dotáhnout do konce a na počátku roku 1946 byl nový motor A6TR (Testa Riportata) poprvé využit v Barchettě – vozu, který vznikl společnými silami Ernesta Maseratiho a inženýra Alberta Massimina. Automobil tehdy stavěli na zakázku pro jednoho loajálního zákazníka firmy, Guida Barbieriho. Tímto vozem fakticky počala výroba modelu známého dnes jako A6, konstruovaného ve dvou typech - Touring a Race. Touring byly běžné cestovní vozy (A6 1500, A6G) a do závodní linie patří například typy A6GCS a A6GCM, jedny z nejlepších raně poválečných sportovních aut (o všech bude řeč níže). Prototyp Barchetta, pojmenovaný jako 6CS/46, ale více známý jako A6 Sport měl poměrně krátkou sportovní kariéru. Zúčastnil se s pilotem Villoresim několika závodů, bohužel bez většího úspěchu. Nicméně sám majitel Guido Barbieri s ním vyhrál v roce 1947 italský titul v třídě do 1500 ccm. Ernesto Maserati tehdy doznal, že A6TR je ve své stávající podobě motorem pro rychlejší cestovní auto, ale ne pro opravdový sportovní vůz, který chtělo Maserati též nabízet, a bude tak muset projít rozsáhlejšími úpravami.
A6 1500 (1946-1950)
Konečně na Geneva Motor Show v roce 1947 byl model A6 oficiálně představen, tehdy jako dvoudveřová berlinetta designovaná PininFarinou. Oproti prototypu mělo již modifikovaný motor (zlepšené zapalování plus karburace), který nyní produkoval 65 bhp a A6 byl schopen rozjet až na rychlost 150 km/h. S tímto modelem tehdy Maserati vyhlásilo vstup na pole „masové produkce“, ale se zachováním závodní tradice a ducha značky.
Aby nedošlo k mýlce: termín „masová produkce“ byl u Maserati (kde se vozy dodnes vyrábějí ručně) poněkud zavádějícím termínem. A nejlépe to ilustrují čísla – i když Pininfarina představil o rok později v Turíně novou verzi s přestylizovanými světlomety plus nový Spyder, celkem se vyrobilo mezi léty 1947-1950 pouhých 61 kusů, z toho Spydery byly dva. Spíše než o masovou výrobu tak šlo o změnu v marketingové filosofii firmy. Ta chtěla dál produkovat sportovní vozy pro nejbohatší vrstvy, ale zároveň nechtěla zůstat jen u závodních aut a měla ambici vyrábět i stylové, cenově dostupnější cestovní modely pro běžné použití. Automobilka tak nezanevřela na své tradiční zákazníky, ale zároveň si otevřela cestu k širšímu pokrytí trhu.
A6GCS (1947-1953)
Dalším důvodem vzniku A6 byla možnost efektivně, a s nepříliš velkými náklady na vývoj proniknout do nově vzniklé kategorie „Sports car“. Se sportovním derivátem základního modelu A6, typem A6GCS se Maserati úspěšně prosadilo, zejména díky pokrokové konstrukci šasi a výrazně vylepšenému motoru. Původní agregát A6TR byl zvětšen na 2 litry, navýšen byl kompresní poměr, přibyly dva karburátory a jeho výkon se díky těmto optimalizacím téměř zdvojnásobil, na výsledných 120bhp. Ale nejzajímavější technické změny proběhly v konstrukci šasi. Původní konfigurace z prototypu barchetta byla opuštěna a nahrazena tehdy módními prvky - odkrytými vnějšky koly a výraznými lemy blatníků. Poprvé byl na voze tohoto typu použit trubkový rám a díky tom klesla hmotnost na skvělých 630kg. Další zvláštní charakteristikou GCS bylo umístění motoru: ten byl montován nepatrně mimo osu vozidla, směrem k spolujezdci. Při obsazení vozu pouze řidičem to umožnovalo dosáhnout lepšího vyvážení a tímpádem ještě lepších sportovních výkonů. A co přesně znamenala zkratka GCS? „G“ jako Ghisa (ocelový blok motoru) a „CS“ značí slova Corsa a Sport.
Oficiálně se nové A6GCS představilo pod širým nebem 28. září 1947 na závodech v Modeně. Vozy pilotovali Villoresi a mladý Alberto Ascari, který tehdy sbíral zkušenosti pro svou budoucí úspěšnou kariéru. Závod poznamenala nehoda Giovanni Bracha, který svým vozem zabil 5 lidí a závod byl předčasně ukončen. Až na tuto tragédii to byl pro Maserati veleúspěšný debut, protože v té době vedoucí Villoresi byl uznán vítězem a Ascari dojel jako druhý. Další vylepšování vozu bylo umožněno díky poznatkům týmů Scuderia Milano a Scuderia Ambrosina, které s GCS závodily ve třídě 2000ccm. V roce 1948 zaznamenal typ GCS nejvýraznější úspěch, když s Giovanni Braccem celkově zvítězil v italském mistrovství (z tohoto seriálu se nedlouho potom vyvinulo mistrovství Formule 2). V následujících letech začala konkurence GCS trápit, zejména vozy Ferrari. Nutno ale přiznat, že to bylo zejména díky tehdejší nepříznivé finanční situaci v modenské automobilce - prostředků na postupnou evoluci sportovních vozů se nedostávalo, přednost měly silnější vozy jako A6GCM. A6GCS se mezi roky 1947 až 1953 vyrobilo celkem 16 exemplářů, z toho pouze 5 vzniklo po roce 1950.
Pozdější typ, využívající modernizace v rámci přípravy formulového monopostu A6GCM se jmenoval A6GCS/53 (1953-55). Aerodynamické vylepšení z původního modelu zůstaly, podrobné revizi byly podrobeny spíše mechanické komponenty. Motor dostal dvě vačkové hřídele místo jedné, vylepšeno bylo zavešení kol a chlazení brzd. Karoserie zůstala víceméně nezměněna, jedinou viditelnou změnou byl rozměrný trojzubec na předním grilu.
Nasazení inovovaného typu do závodů mělo v motorististických kruzích velký ohlas. Již od svého představení na Tour de Sicilia (1953) udivovalo GCS/53 schopností dosahovat vysokých rychlostí a vykazovalo perfektní ovladatelnost. Na okruzích po celém světe modenské vozy často vévodily startovnímu poli, když nejvýraznějších úspěchů s ním dosáhli Sergio Mantovani a Luigi Musso, kteří vyhráli italský šampionát ve třídě 2000ccm v letech 1953, respektive 1954. Všechny A6GCS/53 měly karoserii od Medarda Fantuzzi nebo Celestina Fiandriho. Jedinými vyjímkam byly tři berlinetty (PininFarina) a dva spidery (Frua & Vignale). Konkrétně verzi Spyder (Fantuzzi, Fiandri) považuji za jeden z nejhezčích automobilů, jaký byl kdy vyroben. GCS/53 bylo prodejně úspěšnější než GCS, světlo světa nakonec spatřilo 52 kusů. Vzhledem k tomu, že šlo o závodní verzi modelu A6 je to opravdu úctyhodné číslo. O rok později se představila další evoluce, typ A6GCS/54 s designem od Fruy (berlinetta), Ghii (barchetta) a Allemana (spyder) a výkonu 150 bhp. Automobil se částečně podobal verzi A6G 2000 a vyrobeno bylo celých 60 kusů.
A6G (1951-1953)
Nové horizonty trhu, které se Maserati otevřely díky cestovní A6 1500 hodlala firma ještě rozšířit. V roce 1951 představila na Paris Motor Show evoluci této Touring řady, model A6G. Ačkoliv v názvu bylo obsaženo písmeno „G“ (jako Ghisa, ocelový blok motoru), agregát byl již kompletně odléván z lehkých slitin a shodoval se s tím v modelu A6GCS. Pro potřeby cestovního vozu bylo potlačeno jeho sportovní chování - díky přepracovanému zapalování, snížení kompresního poměru a zkrácení zdvihu o 1mm (1979.7 cc x 1954.3).
Jenže odezva veřejnosti na A6G byla chabá. Auto bylo vzhledem k výkonům, které nabízelo příliš drahé a jediná oblast, ve které předčilo tehdejší dvanáctiválcová GT od Ferrariho byly designy karoserií, jmenovitě od PininFariny, Zagata, Fruy a Vignaleho. Vyrobeno bylo jen 60 kusů.
A6GCM
Byla to rivalita s Ferrari, která v počátku 50. let vybudila stále výborné, ale přece jen poněkud na vavřínech dřímající Maserati. Ernesto se svými bratry již automobilku opustil, aby založili firmu OSCA, a Orsi s rodinou usoudili, že je ten správný čas utkat se s konkurencí na všech frontách: v F1, F2 a kategorii „Sports car“. Alberto Massimino, který nastoupil na místo technického ředitele místo Ernesta se tak zaměřil na plány vozu pro Formuli 2. V F1 jezdily tou dobou monoposty 4CLT, a tak šlo o to obsadit zbylé dvě kategorie. Jako základ mělo posloužit vynikající A6GCS. A tak se zrodilo A6GCM – „M“ jako Monoposto. Poháněno bylo přepracovaným motorem z A6GCS, odlévaném z lehkých slitin. Agregát nabízel dvojité zapalování a produkoval 177hp. Přední zavěšení bylo oproti GCS vylepšeno, zadní zcela přepracováno. Bohužel, tyto modifikace stačily jen pro nižší kategorii sportovních aut, ale v seriálu Formule 2 nebyl monopost zpočátku plně konkurenceschopný.
Mužem, který změnil osud A6GCM byl Gioacchino Colombo, duchovní otec nepřemožitelných Alfett a konstruktér prvního dvanáctiválcového motoru Ferrari. Colombo nahradil Massimina, který odešel k Bugatti, a výrazně pomohl vylepšit technické a vývojové oddělení u Maserati. Položil tím mimojiné základy úspěchů pro zbytek padesátých, ale i 60. let. Co se týká modelů, prvotní pozornost zaměřil právě na A6GCM. Nejprve nechal zkrátit zdvih šestiválcového dvoulitru kvůli dosažení vyšších maximálních otáček – výkon narostl na úctyhodných 190bhp. Provedl též změny v zavěšení, nechal vylepšit brzdy a již na konci roku 1952 mělo Maserati k dispozici vítězný vůz.
Colombova revize A6GCM byla okamžitým úspěchem, který mu demonstroval, že toto bude jediný vůz, který bude konkurenceschopný vůči tehdy dominantnímu Ferrari 500 F2. Modenské „Monoposto“ se díky změně regulí později dostalo i do samotné F1, a tam pilotované Fangiem vyhrálo GP Itálie v roce 1952. Vůz byl spolehlivější a agilnější, než jeho předchůdce, výběhový typ 4CLT, a tak lze na jeho krátké působení v F1 vzpomínat v dobrém. Další verze, pojmenovaná A6SSG (1953) byla mezistupněm mezi A6GCM a legendou Maserati, která získávala vítězství a tituly v druhé polovině 50. let, modelem 250F. Ale to už je zase jiná historie...
Resumé
Model A6 a jeho sportovní deriváty považuji za jedny z nejkrásnějších a nejpokrokovějších, ale z komerčního hlediska také nedoceněných výtvorů raně poválečného motorismu. Vůz měl vše, co dělá legendy legendami – úchvatné karosářské verze, pokrokový motor, sportovní úspěchy a nespornou technickou vyspělost. Přesto se neprodával tolik, jak si vedení Casa del Tridente přálo a opravdový komerční úspěch zaznamenal až nástupce A6, kupé 3500GT. A to přesto, že nemělo ani závodní verze, ani sportovní úspěchy jako A6. Nicméně nejen pro mne je Maserati A6 automobilovým skvostem, o čemž mimojiné vypovídají i ceny na trhu s oldtimery, kde hodnota některých verzí atakuje částky v hodnotě desítek milionů korun.
Autor: Radim
Technické údaje
A6 1500
Motor - řadový šestiválec vpředu podélně
Vrtání x zdvih - 66mm x 72.5mm
Zdvihový objem - 1488.2 cc
Kompresní poměr - 7.25:1
Rozvod - OHC 2 ventily na válec°
Karburace - 1 Weber 36DCR carburettor
Nejvyšší výkon - 65bhp @ 4700 rpm
Zapalování - Marelli ST95DAS
Převodovka - 4stupňová
Pohon zadních kol
Šasi - trubkový rám s podélnými a příčnými členy
Přední zavěšení – nezávislé s vinutými pružinami, hydraulické tlumiče
Zadní zavěšení – tuhá náprava s vinutými pružinami, hydraulické tlumiče
Brzdy – hydraulické bubnové
Kola – ocelová, 3,5 x 16
Pneumatiky - Pirelli 5.50 x 16
Rozvor - 2550 mm
Hmotnost - Berlinetta 780 - 950 kg, Spider 800 kg
Karoserie - Berlinetta a Spider 2+2 PininFarina
Nejvyšší rychlost - 150 kmh
A6GCS
Motor - řadový šestiválec vpředu podélně
Vrtání x zdvih - 72mm x 81mm
Zdvihový objem - 1979.7 cc
Kompresní poměr - 11:1
Rozvod – OHC, 2 ventily na válec @ 71.5°
Karburace - 3 Weber 36DO4 karburátory
Nejvyšší výkon - 120-130bhp @ 6000 rpm
Zapalování - Marelli ST95DAS
Převodovka – 4stupňová
Pohon zadních kol
Šasi - trubkový rám s podélnými a příčnými členy
Přední zavěšení - nezávislé s vinutými pružinami, hydraulické tlumiče
Zadní zavěšení – tuhá náprava s vinutými pružinami, hydraulické tlumiče
Brzdy – hydraulické bubnové (290 mm)
Kola - přední 3,5 x 16 zadní 3,5 x 15
Pneumatiky - Pirelli, přední 5.50 x 16 zadní 5.50 x 15
Rozvor - 2310 mm
Hmotnost - Sportscar 630 kg, Race 580 kg
Karoserie - dvousedadlový sportovní vůz, hliníková karoserie, design Medardo Fantuzzi
Rozměry - Délka - 3690 mm / Šířka - 1380 mm / Výška - 900 mm
Nejvyšší rychlost - 190-205 kmh
A6GCS/53
Motor - řadový šestiválec vpředu podélně
Vrtání x zdvih - 76.5mm x 72mm
Zdvihový objem - 1985.6 cc
Kompresní poměr - 8.75:1
Rozvod DOHC, 2 ventily na válec
Karburace - 3 Weber 40DCO3 karburátory
Nejvyšší výkon - 170bhp @ 7300 rpm
Zapalování - Marelli ST65DTEM
Převodovka - 4stupňová
Pohon zadních kol
Šasi - trubkový rám s podélnými a příčnými členy
Přední zavěšení - nezávislé s vinutými pružinami a stabilizátorem, hydraulické tlumiče
Zadní zavěšení – tuhá náprava s vinutými pružinami, hydraulické tlumiče
Brzdy – hydraulické bubnové (přední 328x60 mm, zadní 290x50 mm)
Kola - 4.50 x 16
Pneumatiky - Pirelli 6.00 x 16
Rozvor - 2310mm
Hmotnost -740 kg
Karoserie dvousedadlová barchetta, berlinetta a spider
Rozměry - Délka 3840 mm / Šířka 1530 mm / Výška 860 mm
Nejvyšší rychlost - 235 kmh
A6G
Motor - řadový šestiválec vpředu podélně
Vrtání x zdvih - 72mm x 80mm
Zdvihový objem - 1954.3 cc
Kompresní poměr - 7.8:1
Rozvod - OHC, 2 ventily na válec @ 71.5°
Karburace - 3 Weber 36DO4 karburátory nebo jeden 40DCR
Nejvyšší výkon - 100bhp @ 5500 rpm
Zapalování - Marelli ST95DAS
Převodovka – 4stupňová
Pohon zadních kol
Šasi - trubkový rám s podélnými a příčnými členy
Přední zavěšení - nezávislé s vinutými pružinami, hydraulické tlumiče
Zadní zavěšení – tuhá náprava s vinutými pružinami, hydraulické tlumiče
Brzdy – hydraulické bubnové
Kola – ocelová, 3.50 x 16
Pneumatiky – Pirelli, 5.50 x 16
Rozvor - 2550 mm
Hmotnost - 1100 kg
Karoserie - dvoudveřové coupé a Spider 2+2 (PininFarina, Frua, Bertone, Vignale, Zagato a Ohia)
Rozměry - dle typu karoserie
Nejvyšší rychlost - 160 kmh
A6GCM
Motor - řadový šestiválec vpředu podélně
Vrtání x zdvih - 72.6mm x 80mm (1951-52), 75mm x 75mm (1952), 76.2mm x 72mm (1953)
Zdvihový objem - 1987 cc (1951-52), 1988.1 cc (1952), 1959.5 cc (1953)
Kompresní poměr - 13.5:1 (1951-52), 12:1 (1953)
Rozvod – DOHC, 2 ventily na válec
Karburace - 3 Weber 38DCO3 (40DCO3) karburátory
Nejvyšší výkon - 160bhp @ 6500 rpm (1951-52), 180bhp @ 7300 rpm (1952), 197bhp @ 8000 rpm (1953)
Zapalování - Marelli ST25DAS magneto (1951-52)
Převodovka – 4stupňová
Pohon zadních kol
Šasi - trubkový rám s podélnými a příčnými členy
Přední zavěšení - nezávislé s vinutými pružinami, hydraulické tlumiče
Zadní zavěšení – tuhá náprava s vinutými pružinami, hydraulické
Brzdy – hydraulické bubnové
Kola - 4.00 x 15 (1951-52), 5.00 x 16 (1953)
Pneumatiky – Pirelli, přední 5.00 x 15 / 5.50 x 15 (1951-52), 5.25 x 16 (1953) a zadní 6.00 x 15 / 6.50 x 15 (1951-52), 6.50 x 16 (1953)
Rozvor 2280mm (1951-52),2310mm (1953
Hmotnost - 550 kg (1951-52), 570 kg (1953)
Karoserie – jednosedadlový monopost, hliník (design Medardo Fantuzzi)
Nejvyšší rychlost - 250 kmh