Maserati Quattroporte IV (1994-2001)
Bylo by neuctivé nazývat tento charismatický sedan "přechodným řešením", ačkoliv jeho role opravdu spočívala v přemostění doby mezi de Tomasovou érou a vstupem koncernu Fiat do tradiční modenské firmy. Zadání znělo jasně - ze stávajících technických základů postavit plně konkurenceschopný sedan luxusní třídy, který vyplní čekání na zcela nový model, který bude Maserati vyvíjet společně Ferrari (3200 GT).
Čtyřdveřové sedany Maserati se, kromě malé vyjímky u sedanů odvozených z modelu Biturbo, vždy označovaly jako Quattroporte, a v modelovém portfoliu značky mají již po desetiletí své nezastupitelné místo. Ačkoliv se jedná o vůz z kategorie velkých, sportovně-luxusních sedanů, nelze v případě Qp mluvit o nějakém „nadčasově-klasickém“, tedy nenápaditém pojetí. Už sugestivně znějící název Quattroporte (znamená v italštině „čtyřdveřový“) a neobvyklý Gandiniho design dávají tušit, že toto auto se vymykalo tehdejším konzervativním kategoriím. Když si k tomu připočteme slušný technický základ, tak není divu, že i tato generace si našla své početné příznivce. Dovolím si vypůjčit velmi signifikantní charakteristiku z jednoho motoristického článku: „Méně znalí zájemci toto Quattroporte kdysi označovali jako „italský mercedes“, ale s rozběsněnými přeplňovanými motory, osobitým interiérem, autentickými tvary a charakterem na rozdávání mělo ke všemu německému na hony daleko“.
Tvary auta navrhl již výše zmíněný designér, Marcello Gandini. Pro fanoušky italských aut jej netřeba představovat, takže pro ty ostatní: jedná se o jednu z legend italského designu, který si „udělal jméno“ zejména u Bertoneho. Mezi jeho nejlepší práce patří ztvárnění několika legendárních modelů od Lamborghini (Miura, Countach, Diablo), dále například Lancia Stratos či Bugatti EB110. Kdo tyto vozy dobře zná, tak okamžitě pozná Gandiniho rukopis třeba na jednom z hlavních poznávacích znaků Quattroporte IV - zkoseném tvaru blatníků nad zadními koly (připomínají futuristické prvky Lamborghini Countach). Gandini měl jasnou vizi – nástupce předchozího Quattroporte musel být mnohem více kompaktní, sportovnější a „šlachovitější“. Velký důraz byl kladen také na aerodynamiku. Kdo zná předchozí Quattroporte, tak ví, že vůz byl poměrně velký a rozložitý, a i přes osazení vynikajícím osmiválcem a dobré rozložení hmotnosti nemohla být řeč o nějakém sportovnějším projevu. Auto bylo spíše luxusním korábem se silným, charakterním motorem, ale sportovní ambice tehdy nabízely jen mrštná Biturba (ve výrobním portfoliu ovšem o stupeň níž).
Čtyři a půl metru dlouhá karosérie s klínovitým tvarem opravdu vypadá velmi kompaktně a uceleně. Profil karosérie i ztvárnění masky se částečně odkazují na poslední deriváty čtyřdveřového Biturba (4.24v II), ale z dalších detailů a kombinací ostrých hran a křivek je jasně vidět, že se v případě Quattroporte jedná o originální a vyjímečný počin. Tvary citlivě reagují na minulost, přitom hovoří vlastním specifickým jazykem a přidávají jinde neopakovatelné tvary (viz zkosení blatníku vzadu).
Quattroporte IV bylo sice vyvinuto v kooperaci s Fiatem (ten do Maserati majetkově vstoupil již v roce 1987), ale technický základ pochází ještě z DeTomasovy éry. Vedly k tomu dva důvody - technický a ekonomický. Fiat chtěl většinu prostředků směřovat na vývoj nového sportovního GT, a co se týká technické stránky věci, Fiatu nic jiného ani nezbývalo. Koncern měl tehdy k dispozici platformy pouze s pohonem předních kol a příčnou zástavbou motoru (Lancia Thema,AR 164). Podlahová plošina byla tedy tvořena prodlouženou platformou sedanu na bázi Biturba, která byla jednak léty osvědčená, ale také tuhá a přitom nikterak těžká - byla jen patřičně zesílena a vyztužena. Zavěšení kol vycházelo z řady Ghibli II, a bylo patřičně modernizováno a důkladně otestováno vozy v seriálu Ghibli Cup. Přední kola používala závěsy McPherson, doplněné hydraulickými stavitelnými tlumiči a příčným stabilizátorem. Zadní zavěšení bylo nezávislé na pomocném rámu. Výsledkem vývoje nemohlo být nic jiného, než sedan s podélným uložením motoru nad přední nápravou a přes kardanovou hřídel poháněnými zadními koly. Standartem byl samosvorný diferenciál.
Agregáty byly modernizovanými verzemi motorů osazovaných do řady Biturbo (kromě vrcholného osmiválce, který debutoval v nekompromisním sporťáku Maserati Shamal - ovšem i tento V8 konstrukčně vychází z vidlicového šestiválce V6 4AC 24V. Pohonné jednotky se liší zejména zdvihovým objemem (2.0, 2.8 a 3.2), protože ostatní technická řešení sdílejí. Mají čtyřventilovou techniku, rozvidlení 90 stupňů, čtyři vačkové hřídele (dvě na každou řadu válců) a jsou přeplňované dvěma turbodmychadly Ihi (s vodním chlazením a dvěma intercoolery). Agregáty byly odlévány z lehkých slitin a standartně vybaveny elektronicky řízeným vstřikováním a zapalováním. V litrovém výkonu, průběhu výkonu a odolnosti tehdy patřily k absolutní světové špičce. Burácivý sportovní zvuk ani není třeba u italských motorů připomínat.
Když se v roce 1994 Quattroporte představilo světu, prodávalo se s dvěma vidlicovými šestiválci, a to dvoulitrem o výkonu 287 koní a agregátem 2,8 l o výkonu 284 koní. I přes obdobné výkonové parametry se jednalo z hlediska pocitu z jízdy o zcela jiné motory – větší z nich vyvážil drobný pokles v maximálním výkonu markantním nárůstem točivého momentu (343 Nm vs 422 Nm) a pro sportovní limuzínu se tak hodil více. Možná se ptáte, proč se pro Quattroporte vyráběly dva objemově rozdílné motory o podobném výkonu? Produkci Quattroporte s motorem 2.0 si vyžádala daňová politika italské vlády, která auta se zdvihovým objemem vyšším než 2000ccm výrazně zdražovala.
Dvoulitr disponoval šestistupňovou převodovku Getrag, 2.8 měl pětistupňovou převodovkou nebo příplatkový čtyřstupňový automat od německé firmy ZF. Vrcholný motor V8 3,2 l s výkonem 335 koní se představil rok po uvedení modelu na trh. Pokud si odmyslíme vyšší spotřebu, jeho velkou výhodou byl okamžitý záběr od nízkých otáček a plochá křivka točivého momentu, která mezi 2500 a 4900 rpm nepadla pod hodnotu 440 Nm. Naopak vyšší hmotnost na přídi vozu se už nemohla neprojevit, a tak za ideální kompromis lze považovat verzi 2.8, která byla mezi nápravami lépe hmotnostně vyvážená, a přitom měla dostatečné výkonové parametry.
Když v roce 1997 přešlo Maserati v rámci koncernu Fiat pod „vládu“ Ferrari, maranellští výrobu Quattroporte na rok zastavili. V modenské továrně bylo potřeba zavést moderní výrobní linku kvůli náběhu výroby nového modelu 3200 GT, a v případě Quattroporte to byl impuls k tomu zvýšit kvalitu tehdy nepříliš pečlivé ruční výroby a provést na autě optické i technické modernizace (cca 480 změn). Modely od roku 1998 proto nesou označení „Evoluzione“ a od starších typů se liší jak lepším lakem, tak i přesnějším slícováním a celkově vyšší kvalitou. Z nabídky inovovaného sedanu byla stažena nejlevnější verze s dvoulitrovým motorem.
K optickým změnám patří jiná zpětná zrcátka a stěrače, větší a výraznější logo na zadní kapotě, nový tvar volantu a design a velikosti ráfků. Původní verze měly pouze šestnáctipalcová kola, nová řada se objevila s příplatkovými sedmnáctkami. U agregátů se modernizovaly hlavy válců, posílené byly klikové hřídele, došlo i na nové písty a turbodmychadla s kuličkovými ložisky. Ručně řazená převodovka nyní měla místo pěti šest rychlostí a příplatkovému automatu ZF zůstaly čtyři stupně. Sedadla dostala standartně elektrické ovládání a větší variabilitu v seřizování. Zmizely kriticky hodnocené starší spínače na palubní desce, kořenové dřevo dostalo jiné odstíny, palubní deska dostala nový tvar a spolujezdec airbag. Uzamykání příruční schránky a koberečky pro zadní místa patřily k těm kosmetickým změnám. Nepochopitelným pro mne ale zůstává nahrazení tradičních zlatých analogových hodinek digitálními.
Dobové motoristické testy Quattroporte IV hodnotí především jako zábavné auto, které má mnohem větší charisma než německá konkurence z řad Mercedesu či BMW. Auto se dá na limitu dobře řídit plynem, ale na mokru je poměrně zákeřné, protože řidič nemá k dispozici stabilizační systém. Přetáčivost auto zdědilo po Biturbu - je to daň za poměrně lehkou záď, kterou silný turbomotor se strmým nárůstem výkonu snadno "utrhne". Řízení má tři otáčky mezi dorazy a je poměrně přesné a sportovně tužší. Brzdy jsou slušné, ovšem na silný vůz úplně nestačí - při ostré jízdě mají po chvíli tendenci vadnout (zejména u verze V8). Kvalita jízdy je na vysoké úrovni, kromě propracovaného zavěšení se o ni starají zejména ve třech polohách stavitelné tlumiče. Můžete si tak vybrat mezi komfortním nastavením pro městské ježdění, nebo tužším naladěním pro řádění na okreskách za doprovodu burácejícího turbomotoru. Pozice za volantem je pak typicky italská – „krátká noha, dlouhá ruka“. Ručně zpracovaný interiér vyniká kvalitou materiálů (jemná kůže, pravé kořenové dřevo), i estetickým ztvárněním, ne nepodobným předchozím modelům. Na výši jsou pohodlná sedadla a celkové zpracování, dojem trochu kazí jen „plastově“ vyhlížející střed volantu.
Resumé
Quattroporte IV platilo za nevšední alternativu k zavedeným modelům v segmentu luxusních limuzín a velkých GT tehdejší doby. Nabízelo vyjímečný vzhled, výbornou techniku a sportovní charakter v jednom. Na druhé straně je třeba se zmínit o horší kvalitě výroby z prvních let produkce, některých prvcích nehodných luxusního sedanu (ovladače z osmdesátých let pamatující první Biturba) a velkému padání ceny ojetých vozů. Než k preciznějším, ale odtažitým a chladným německým produktům má Qp blíž ke starším bentleyům nebo jaguárům. No a o exkluzivitu mělo a má kromě jména Maserati postaráno tím, že jich nevznikly ani tři tisíce. Co dodat na závěr? I přes ony hektické změny s vlastnickou strukturou (Fiat vstoupil majetkově v roce 1987, v roce 1993 firmu zcela převzal) se u Maserati opět podařilo vyvinout charismatický, rychlý a originální vůz, který z historického hlediska úspěšně přemostil období mezi DeTomasovou érou a úspěšnými modely značky z přelomu 20. a 21. století (3200 GT,Coupé/GranSport).
Autor: Radim
Doba produkce: 1994-2001
Počty vyrobených kusů:
Regular 2.0 L: 587 (1994/1998)
Regular 2.8 L: 668 (1994/1998)
Regular 3.2 L: 415 (1994/1998)
Evoluzione 2.8 L: 389 (1997/2001)
Evoluzione 3.2 L: 782 (1998/2001)
Motory: V6 2.0 24v - V6 2.8 24v - V8 3.2 32v
Vrtání a zdvih: 82x63 mm 94x67 mm 80x80 mm
Zdvihový objem: 1996 cc - 2790 cc - 3217 cc
Komprese: 7.6:1 - 7.4:1 - 7.3:1
Max. výkon: 287 hp @ 6500 rpm - 284 hp @ 6000 rpm - 335 hp @ 6400 rpm
Maximální rychlost: 260 kmh - 260 kmh - 270 kmh