Maserati Indy (1969-1975)
Na sklonku 60. let se uzavřelo jedno z nejdůležitějších období v historii automobilky Maserati. Adolfo Orsi, italský průmyslník, který kdysi odkoupil značku od jejich zakladatelů, byl kvůli dlouhotrvající tíživé finanční situaci nucen modenskou automobilku postoupit francouzskému Citroënu. Během jeho 30-tileté éry vznikly skutečné skvosty, počínaje 8CTF, přes 250F po kupé 3500GT. Doba prodeje firmy je paradoxní v tom, že dobíhala výroba jednoho z nejcharismatičtějších modelů, Ghibli a ohlednutí za modelovým portfoliem druhé poloviny 60. let rozhodně nezavdávalo důvod k hořkému pousmání. Nicméně, tradiční italský výrobce změnil majitele, a všichni napjatě čekali, s čím Citroën přijde...
Oficiálně se tak stalo na turínském autosalonu v březnu 1969. Ve světle reflektorů se představilo 4sedadlové, luxusně-sportovní coupé pojmenované jako Indy. Proč zrovna tento název? Je to zajímavá historická paralela. Když v roce 1939 představilo Maserati první auto pod novým majitelem (Orsi, model 8CTF), bylo to zároveň první Maserati, které vyhrálo legendární závod 500 mil v Indianopolis – odtud název „Indy“. Nyní Maserati, opět pod novým majitelem, představovalo první model nové éry a možná shodou okolností, možná záměrně neslo takto stylový odkaz na svého závodního předchůdce. Odtud ale veškeré více či méně zamýšlené paralely končí – 8CTF byl přeplňovaný osmiválcový monopost, zcela ve sportovně-puristické filosofii firmy, kterou vyznávala prvních 40 let existence. Indy reprezentovalo změny, které si vyžádala doba, zákazníci, ale byly samozřejmě ovlivněny i tehdejším vedením automobilky…
Design vozu navrhl Alfredo Vignale, který byl podepsán již pod skvostným 3500GT (Spyder), jehož komerční úspěch společně s modely Sebring a Mexico zachránil firmu od možného krachu. Technika Indy využívá postupy, které Maserati zvolilo již při stavbě modelů Mexico, Ghibli a Quattroporte. Uprostřed jmenovanému coupé je i dost podobné – aby ne, Ghibli je dodnes považováno za asi nejcharismatičtější italské cestovní auto sklonku 60. let. Ze stylistického hlediska není až tak originální jako předchůdce, ale pořád jde o mimořádně elegantní a stylové auto. Z boku vynikne nízký a dlouhý profil, vydatně prosklený. Zdatně mu sekunduje sportovně se svažující střecha a další detaily, jako vyklápějící se světlomety nebo krásné chromované nárazníky. Stylový je i interiér, v nejlepších tradicích automobilky. Dominuje mu stavitelný, tříramenný Nardi volant, a velké ukazatele otáček a rychlosti. Nechyběly v té době samozřejmé kontrolky tlaku a teploty oleje, ukazatel paliva, teploty chladící kapaliny, ampérmetr, elektrické stahování oken a samozřejmě neodmyslitelné analogové hodiny. Ve výbavě byla i uzamykatelná přihrádka na řidičské rukavice.. krásné časy, že? Prostornost interiéru byla vynikající, a to včetně zadních sedadel. Za nimi byl solidní úložný prostor, dvě nádrže na benzin, rezervní kolo, autobaterie a nářadí pro případné opravy.
.jpg)
V genealogii modelového portfolia nahrazovalo Indy úspěšné kupé Mexico. Jak již bylo řečeno, technicky z něj vycházelo a bylo společně s modelem Khamsin „posledním mohykánem“ mezi tradičními velkými GT od Maserati s motorem vpředu a pohonem zadních kol. Na dvěře již klepala éra mid-engine cars… Indy bylo osazeno vidlicovým osmiválcem umístěným vpředu podélně za přední nápravou. Agregát vycházel z osmiválce závodního modelu 450S, a i když byl jeho projev zcivilněn pro použití v běžném GT, pořád se jednalo o sportovní motor se suverénním projevem a nezaměnitelným zvukem. Sám jsem měl tu možnost za volantem Indy sedět, stejně tak slyšet bublající motor zvenku a je to vážně zážitek. Na začátku životního cyklu modelu se vidlicový osmiválec s úhlem rozevření 90 stupňů prodával o objemu 4.2 litru, krmen byl čtyřmi dvojitýmy Weber karburátory a emitoval 260 koní v 5500 rpm. Indy dokázal rozjet až na rychlost 250 kmh a byl spojen s pětistupňovou manuální převodovkou ZF. Tento výkonný, 1,5 tunový vůz, pomáhaly zastavit větrané kotoučové brzdy s posilovačem, na všech čtyřech kolech. Zavešení předních kol bylo nezávislé, s vinutými pružinami, teleskopickými tlumiči pérování a příčným stabilizátorem. Zadní zavěšení využívalo tuhou nápravu odpruženou na listových perech, s jednoduchou vodící tyčí a stabilizátorem. Právě technicky nepříliš moderní zadní zavěšení bylo tím hlavním faktorem, proč z hlediska jízdy nebylo Indy plně konkurenceschopné vůči tehdejším modelům konkurenčího Ferrari. V příplatkové výbavě se nacházel například posilovač řízení, třístupňový automat od Borg-Warner nebo samosvorný diferenciál.
Již v roce 1970 se na Turin Motor Show objevil vedle stávajícího 4.2 litrového exempláře aktualizovaný model. Tato nová verze byla poháněna silnějším motorem o objemu 4.7-litru, využívajícím elektronické zapalování Bosch. I díky němu byl maximální výkon posunut až na hranici 290 koňských sil a o 15km/h se zvýšila i maximální rychlost vozu. Drobné stylistické změny se odehrály jak v exteriéru, tak v interiéru. Přibylo chromování, přední sedadla nyní měla bezpečnostní opěrky hlavy atd. V roce 1973 přibyla k těmto dvěma verzím ještě poslední, pojmenovaná jako Indy America. Byla určena pro exportní americký trh a opět posiloval agregát – byl použit 4.9 litrový osmiválec z modelu Ghibli SS (335 koní), který rozjel Indy America až na 270 km/h a dosahoval zde výkonu 320 koňských sil. Posílení vozu si vyžádalo větší kola a pneumatiky, nyní v rozměru 205cm/15 palců. Indy od té doby byly také vybavena novější klimatizací a posilovač brzd již nebyl od Maserati, ale od francouzského Citroënu. Nejsilnější verze byla od těch slabších odlišená jiným ztvárněním masky a uspořádáním přístrojů v palubní desce.
Resumé
Jak je již zmíněno v úvodu článku, Indy bylo labutí písní klasické koncepce u tehdejších GT Maserati, protože éra Citroënu nakonec byla svázána především s modely s motorem uprostřed. Vyžádal si to jednak technický pokrok, tak i zákazníci. Dalším velkým coupé s touto původní koncepcí bylo po Khamsinu až 3200GT, ale svou filosofií se Indy blíží spíš až současnému GranTurismu – to je také velké, a i přes sportovní motor poměrně těžké a luxusní. Celková produkce Indy se od roku 1969 až do roku 1975 zastavila na čísle 1104 automobilů. 4.2 litrový motor mělo 440 vozů, 364 exemplářů bylo osazeno 4.7 litrem a posledních 300 kusů mělo nejsilnější 4.9 V8. K přednostem Indy patřil vzhled, motor, tehdy stále ještě vysoké renomé značky, skvělé brzdy a komfortní podvozek, který se ale nevylučoval s dobrou stabilitou a ovladatelností. Vrásky pro Indy znamenala tehdy velmi silná konkurence z nedalekého Maranella a poměrně vysoká prodejní cena. Díky těmto dvěma faktorům auto na trhu neprorazilo tolik, jak si vedení Maserati představovalo, ale přesto se jedná o jedinečný a stylový automobil, věrný těm nejlepším tradicím Casa del Tridente z druhé poloviny 60. let.
Autor: Radim
Technické parametry
Karoserie - samonosná, dvoudveřové 4sedadlové coupé
Doba produkce - Od 1969 do 1975
Motor - V8, vpředu za nápravou, podélně
Vrtání a zdvih - 88 mm X 85 mm, 93.9 x 85 mm, 93.9 x 89 mm
Zdvihový objem - 4136 ccm, 4719 ccm, 4930.6 ccm
Kompresní poměr - 8.5:1
Maximální výkon - 260 bhp @ 5500 rpm , 290 bhp @ 5500 rpm, 320 bhp @ 5500 rpm
Rozvod - Čtyři vačkové hřídele, dva ventily na válec
Palivový systém - Čtyři dvojité 42 DCNF Weber karburátory
Zapalování - Bezkontaktní, od roku 1970 Bosch
Mazání - Tlakové s olejovým čerpadlem a uzavřeným okruhem
Pohon kol - Zadní
Diferenciál - Salisbury
Spojka - Suchá, jednokotoučová s odpruženou lamelou a hydraulickým ovládáním
Převodovka 5ti stupňová, manuální, na přání automat Borg-Warner
Šasi - Samonosná karoserie
Přední zavěšení - Nezávislé, vinuté pružiny, teleskopické tlumiče pérování, stabilizátor
Zadní zavěšení - Tuhá náprava na listových perech, s jednoduchou vodící tyčí, stabilizátor
Brzdy - Kotoučové s posilovačem, na všech kolech.
Rozvor - 2600 mm
Rozchod - Vepředu 1480 mm vzadu 1434 mm
Pneumatiky - 205 x 14 (od roku 1973 205 x 15)
Hmotnost - 1500 kg
Maximální rychlost - 250 - 265 km/h
Vyrobeno - 1104 kusů