Maserati Birdcage (1959-1962)
Závodní vozy Maserati Tipo 60, 61, 63 a 64, více známé více jako "Birdcage", byly na dlouhá desetiletí posledním výrazným vzepětím sportovního úsílí modenské značky, která se koncem 50. let začala orientovat již výhradně na výrobu sportovně-luxusních cestovních vozů. A i přes svou poměrně krátkou historii se Birdcage stačilo zařadit mezi legendy sportovních automobilů přelomu 50 a 60. let minulého století...
Navzdory hrůzné nehodě v LeMans z roku 1955 a poměrně častým smrtelným úrazům v tehdy rané Formuli 1 prožívalo klání sportovních aut v 50. letech svůj zlatý věk, srovnatelný snad jen s legendárními 30. léty. Zasloužila se o to široká účast a velká rivalita legendárních značek jako Jaguar, Mercedes Benz, Maserati, Lancia, Ferrari a dalších. Ale finanční náročnost závodů, vývoj nových vozů a doznívající turbulence poválečné ekonomiky se podepsaly na tom, že nejpozději do roku 1958 se ze závodění stáhla většina továrních týmů, Maserati nevyjímaje. Pomyslnou poslední kapkou byla pro modenské katastrofická Grand Prix Venezuely na sklonku roku 1957, při které byly zdemolovány všechny tři nasazené monoposty. Pro rok 1958 se tak Maserati oficiálně stáhlo ze seriálu Grand Prix a poprvé ve své historii zaměřilo svůj potenciál plně na výrobu cestovních automobilů. Na trhu s nimi se již více než rok úspěšně prodávalo velké coupé 3500GT, a vytvářelo tak Maserati zisk potřebný pro další rozvoj firmy - a vzhledem k tradici, renomé a koneckonců i reklamě bylo žádoucí nestáhnout se z motorsportu zcela. Nicméně i přes úspěch 3500GT nebyla finanční sitace natolik dobrá, aby umožnila plnohodnotný návrat na závodní tratě. Tyto skutečnosti se podepsaly na kompromisním rozhodnutí, které se v důsledku ukázalo jako velmi povedené – Maserati se rozhodlo zkonstruovat plně konkurenceschopný závodní vůz nevšedního designu, který budou provozovat pouze soukromé týmy, a díky účasti v seriálu Velkých cen tak zabrání tomu, aby se jméno legendární značky vytratilo z tehdejšího motosportu…
.jpg)
Poslední vůz Maserati v klání sportovních vozů, typ 450S, nebyl navzdory své rychlosti v přímce a evoluci technologických postupů typických pro tehdejší automobily Maserati takovým úspěchem, jakým měl dle vedení automobilky být. Proto bylo rozhodnuto, aby se nový vůz navrhl doslova a do písmene na „čistém papíře“. Pod vedením šéfdesignéra Giulia Alfieriho se tak v zimě roku 1958/59 začalo pracovat na velmi nevšedním projektu. Ačkoliv zadání znělo jasně – vše nově, díky absenci větších finančích prostředků bylo nutné některé z technologií starších vozů pro ten nový přece jen využít. Dvoulitrový řadový čtyřválec pocházel z modelu 200S a zavešení ve značné míře využívalo techniku legendárního monopostu 250F. Co bylo ale zcela nové byl pojetí šasi vozu, a natolik determinovalo jeho charakter, že jako celek vypadalo Tipo 60 opravdu nevšedně, mírně excentricky a vpravdě revolučně. Rám auta byl tvořen z více než 200 kusů krátkých trubek o průměru 10-15 mm, vyrobených z oceli a hliníku. Tato koncepce umožňovala vytvořit šasi velice lehké a přesto mimořádně tuhé v krutu. Jeho konstrukce nebyla snadná, bylo potřeba udržet mimojiné vysokou technologickou úroveň svařování, protože spojů byly stovky, a ty byly pochopitelně při jízdě vystaveny extrémní zátěži. Bylo nutno udržet určitou míru elasticity spojů, aby nepraskaly, ale zároveň i tvrdosti, aby se celé šasi nezbortilo. Celý proces se nakonec podařil a předem prozradím, že z hlediska spolehlivosti byl rám vozu tím nejmenším problémem.. Po zakrytování vozu hliníkovou skořepinou byla část rámu v prostoru před volantem stále částečně vidět, a tak bylo tehdy Tipo 60 narychlo pojmenováno jako „Birdcage“ (Ptačí klec). A pod tímto jménem zůstalo v paměti do dnešních dnů. Dlužno dodat, že Giulio Alfieri se při návrhu šasi inspiroval tehdejšími Lotusy, ale jeho výsledné dílo převyšovalo anglické konstruktéry o pomyslnou třídu. Jako každý revolucionář si schytal i hodně kritiky, dokonce od tehdejšího šéfa sportovního programu automobilky, Omera Orsiho, který nevěřil v konkurenceschopnost nekonvenčně pojatého automobilu.
Jak již bylo zmíněno, zavěšení náprav vycházelo z monopostu 250F. Přední náprava využívala nezávislé zavěšení s trojúhelníkovými rameny, zadní zase pokročilou technologii DeDion. Další malou revolucí bylo pro Maserati použití kotoučových brzd na všech čtyřech kolech, zde značky Girling o rozměrech 13 palců (přední) a 12 palců (zadní). Dvoulitrový čtyřválec pocházel z modelu 200S, jehož předchůdcem byl agregát pro 150S. I přes drobné modifikace hlavy válců kvůli časování ventilů se dá říci, že motor byl asi nejkonvenčnější část jinak nevšedního vozu. Byl vyroben ze slitin hliníku, měl dvouventilovou techinku, rozvod DOHC a atmosférické plnění. Přísun benzinu zajišťovaly dva karburátory Weber 45 DC03 a měl mazání se suchou skříní. Zajímavostí bylo uložení motoru - Alfieri jej umístil za přední nápravu, což nebylo až tak zvláštní, ale uložil jej podélně s osou vozu pod úhlem 45 stupňů vpravo (z pohledu řidiče), aby snížil celkové těžiště vozu kvůli jízdním vlastnostem a přední partii vozu kvůli aerodynamice. Příznivému rozložení hmotnosti mezi nápravami pomáhala i převodovka, uložená u zadní nápravy. Jednalo se o zcela novou, pětistupňovou skříň, která byla spojena v jeden celek se samosvorným diferenciálem od německé firmy ZF. Hlinkový kabát pro Birdcage obstarali Gentillini a Allegretti, s přihlédnutím na maximální aerodynamickou efektivitu a koncepci šasi jako takového. Pro Birdcage je tak charakteristická velmi nízká příď, výrazné kryty kol, pod větrným štítem pilota viditelná "klec" a místo řidiče "utopené" u zadní nápravy, tak nízko nad zemí jak to jen jde. S dvousetkoňovým motorem a pohotovostní hmotností pouhých 600 kilogramů bylo Birdcage už podle papírových parametrů velmi konkurenceschopné. A jezdci jako například Stirling Moss doslova milovali způsob, jakým Birdcage jezdilo… V prvním roce produkce (1959) se vyrobilo celkem 6 exemplářů, a premiéru na závodní trati si Birdcage odbylo na doprovodném závodu Velké ceny ve francouzském Rouenu, řízené fenomenálním Stirlingem Mossem. A byl to debut jako hrom. Moss využil předností svého vozu na maximum - Birdcage bylo velice lehké a mělo příznivou spotřebu paliva. Navzdory konkurenci velmi dobrých Lotusů 15 (Stacey, Ireland) tak Moss vybojoval skvělé vítězství. Do konce sezony se Tipo 60 zúčastnilo ještě mnoha závodů a dosáhlo několika vítězství.
V těch samých dnech kdy Stirling vítězil, začal vývoj další verze Birdcage, známé jako Tipo 61. Bylo to zejména díky nátlaku soukromníků ze Spojených států, kteří dobře rozpoznali potenciál Birdcage a požadovali po Maserati silnější verzi, která by byla kokurenceschopná v seriálu SCCA v kubatuře do tří litrů, kde tehdy neohroženě vládlo Ferrari TestaRossa. Kvůli rozměrům bloku motoru vrcholila maximální možná úprava převrtáním na hodnotě 2,9 litru. Naštěstí to bylo tak akorát pro požadavky amerických zákazníků, a tak vývoj projektu Tipo 61 mohl začít. Šasi a karoserie se téměř vůbec nezměnily, zvětšeny byly brzdy a došlo na lepší brzdové třmeny. Zesílena byla též kliková hřídel. Všechny tyto úpravy přidaly na celkové hmotnosti asi 30 kilogramů, a tak i přes nárůst výkonu na 250CV bylo v poměru váha/výkon Tipo 61 slabší auto. První dva vozy byly připraveny na prosincový závod v Nassau, pilotovali je Švýcar Andrey a Lucky Casner, o kterém bude ještě řeč níže. Švýcarovo auto s aerodynamicky upraveným předkem drželo pěkné třetí místo, než se srazilo s Lotusem Elite. V sezóně 1960 se Casner stal hlavním hybatelem fenoménu vozů Birdcage, když zformoval Camoradi tým (Casner Motor Racing Division) a zakoupil tři zbrusu nové Tipo 61, s tovární podporou za zády. Jeden z vozů se zůčastnil na počátku sezóny vytrvalostního závodu v Buenos Aires (posádka Gregory/Gurney). V tréninku je porazil pouze Hill na Ferrari, v závodě samotném Gregory dlouho vedl, než jej zastavila porucha převodovky. Ale již brzy poté si Camoradi tým spravil chuť - Moss vyhrál kubánskou GP před Rodriguezem na Ferrari. V tomto roce si Birdcage udělalo jméno zejména v USA - Audrey zde vyhrál šampionát ve své třídě, a to samé o rok později zopakoval i Penske. Před závodem v LeMans byly Tipa 61 prověřeny v několika Gp, na Tarze Florio a 12ti hodinovce v Sebringu - bohužel většinou s mechanickými problémy. Casner proto provedl několik modifikací, zahrnující posílení klikové hřídele a převodovky, což byly opakující se závady. Moss s vylepšeným vozem vyhrál kvalifikaci LeMans, i přes problémy s tlakem oleje, což byla další chronická nemoc Birdcage. Do závodu Camoradi nasadilo tři, tradičně modrobílé vozy, jeden se speciální karoserií. Bohužel stejně jako v Sebringu ani jedno z nich nedojelo do cíle. Gregory/Daigh vedli, ale po pitstopu již nenastartovali kvůli problému se startérem. Scarliatti/Munaron měli tytéž problémy a posádka Casner/Jeffords po krátkém výletu z trati poškodila převodovku, která nakonec vypověděla poslušnost. Největším úspěchem sezóny tak byl triumf Mosse na Nurnburgingu s vozem číslo šasi 2461, kde navzdory ošklivému počasí a silné konkurenci z řad Porsche nebo Aston Martinu ukořistil první místo.
Aby Maserati udrželo trendy ve stavbě sportovních aut na úrovni s ostatními, došlo pro sezónu 1961 k přepracování šasi a vytvoření nového typu s motorem umístěným před zadní nápravou. Vůz nesl označení Tipo 63, poháněn byl 2.9 litrovým čtyřválcem z předchozího typu 61 a měl jiné zavěšení zadní nápravy - řešení DeDion nahradilo nezávislé zavěšení. Tipo 63 bylo nepochybně rychlé vozidlo, což potrdily úspěchy například na Targa Florio či v Sebringu, kde Maserati dosáhly stupně vítězů. Nicméně stále se potýkaly s mechanickými problémy zděděnými po předchůdcích, a tak tato verze Birdcage nemohla plně rozvinout svůj potenciál.
V roce 1961 se tak na tratích potkávaly Tipo 63 se staršími Tipo 61. Největším úspěchem v této sezóně bylo bezesporu vítězství na nejtěžším evropském vytrvalostním závodě v německém Nurnburgringu, kde Maserati zaznamenalo druhé vítězství v řade. Úspěšnou posádkou byli Gregory/Casner, a vyhráli na starším Tipo 61. Další metou byl jednoznačně úspěch v LeMans, kam byly nasazeny tři vozy - jedno staré Tipo 60 a dvě inovované verze Tipo 63, někdy označované jako Tipo 64. Šasi měli stejné, ale u jeho útrobách se skrýval třílitrový dvanáctiválec s rozvidlením 60 stupňů, vycházející z motoru představeném v 250F V12 pro sezonu 1957. Tento agregát posléze využíval ve Formuli 1 i tým Cooper. Disponoval třemi dvojitými Webery a dvěma svíčkami na válec. Tipo 64 vzniklo přepracováním Tipo 63, když byly do továrny vráceny dva vozy, aby byly dostatečně připraveny na sezónu 1962. Celkovou revizí prošel samotný rám, kvůli omezení hmotnosti a lepšímu vyvážení mezi nápravami. Motor se posunul více dopředu, což zapříčinilo posunutí kokpitu směrem k přední nápravě. Vylepšeno bylo přední zavěšení a u zadní nápravy se Maserati vrátilo k řešení typu DeDion. Tento vůz, pilotovaný Vacarellou/Scarfiottim brzy z francouzského závodu odstoupil kvůli přehřívání, druhé Tipo 64 (Thomson/Pabst) dokončilo nakonec čtvrté a spolehlivý předchůdce Tipo 60 pilotovaný Cunnighamem/Kimberleym dojel celkově osmý, třetí ve své výkonnostní třídě. Závěr sezóny hostila Pescara, nasazeny byly jedno V12 Tipo 63, dále jedno původní s R4 motorem, účastnil se též Casner s Tipo 61 a Boffa s Tipo 60. Bonnier skončil se svým dvanáctiválcem poměrně brzy, když zlomil poloosu během předjíždění Casnera. O prvenství tak bojovali Vacarella s Gintherem (Ferrari), ale Vacarellu zradila převodovka a Casner záhy havaroval. Na trati zůstal jen Boffa s nejstarším strojem a dojel na třetím místě, což byla stylová tečka za sezónou.
Ale vraťme se ještě zpět na přelom 50. a 60. let. I v menších závodech, zejména v Americe, zaznamenávaly vozy Birdcage velké úspěchy a mnohá vítězství, a i přes problémy se spolehlivostí na vytrvalostních závodech v Evropě dokázaly udržet jméno automobilky v popředí motorsportu. To vše za poměrně přijatelných nákladů, díky privátním týmům. Automobilka se inspirovala těmito úspěchy, a začala vyvíjet prototyp s vidlicovým osmiválcem umístěným jak vepředu, tak u zadní nápravy (Tipo 65). Byl tu také vůz Tipo 151, označovaný jako Maserati France. To byla postaveno pro LeMans roku 1962 pod vedením Colonela Simona, a před zadní nápravou byl uložen brutální 5,5 litrový dvanáctiválec. Tipo 151 bylo hodně rychlé auto, ale již se tak vytříbeně neovládalo. Za jeho volantem bohužel skončil život Luckyho Casnera, který se zabil při testech, když v téměř 300 kilometrové rychlosti vylétl v Mulsanne (LeMans). Smrt nejperspektivnějšího odběratele potenciálních vozů a finanční možnosti modenských nakonec vedly ke zrušení všech sportovních projektů. Vozy s trojzubcem na přední masce se (kromě krátkých epizod Biturba a Ghibli Cup) znovu plnohodnotně objevily na závodních tratích až v 21. století...
Resumé
Ze všech poválečných Maserati bylo Birdcage jedno z nejúspěšnějších, a rozhodně bylo vzhledem k dobové konkurenci nejvíce inovativní. Tento vůz reprezentuje, jak může díky invenci a odvaze technických řešení vzniknout z mála plně konkurenceschopný stroj. Maserati se celou svou historii potýkalo s nedostatkem finančích prostředků, a to to víc je fascinující, s jakými velkými hráči automobilového sportu dokázalo držet krok - a často je i porážet. S Birdcage skončila jedna velká epocha Maserati. Epocha, kdy Maserati stavělo automobily primárně pro závody, a i když už dělalo i cestovní modely, byly to vlastně slabší a komfortnější verze vozů, které o víkendech kroužily po oválech. A Birdcage bylo stejné, jako prvních 40 let historie firmy - puristické, ryze sportovní, ne zcela dokonalé, ale nesmírně charismatické a plné charakteru...
Autor: Radim-----------------------------------------------------
Technické specifikace
Tipo 60 Tipo 61 Tipo 63
Uložení motoru Vpředu podélně
Agregát R4, hliníková slitina
Zdvihový objem 2.0 2.9 2.9
Ventilový rozvod 2 ventily/válec, DOHC
Šasi
Přední zavěšení
Zadní zavěšení DeDion
Brzdy Kotoučové
Převodovka Manuální
Pohon Zadních kol
Váha 600 kg
Výkon 200 CV 250 CV 260CV
Vyrobeno 6 13 7
Diskuse ke článku