Maserati Club Czech Republic

Maserati Tipo 26 (1926-1932)  

Ačkoliv byla firma Officine Alfieri Maserati založena v roce 1914, bylo to až v roce 1926 představené Tipo 26, které z Maserati udělalo plnohodnotného výrobce legendárních sportovních vozů. Do té doby společnost bratří Maserati vytvářela „jen“ závodní zázemí společnostem Isotta Fraschini či Diatto. Tímto závodním automobilem začala boloňská automobilka psát svůj jedinečný příběh do dějin motoristického sportu... 

Než se dostaneme k vzniku samotného automobilu, je třeba stručně nastínit ranou historii Officine Maserati. Z šesti bratrů, narozených v italské Vogheře, se kromě malíře Maria věnovali všichni technice, a byli velmi zručnými mechaniky a konstruktéry. Nejnadanějšími byli Carlo a Alfieri, který měl staršího bratra za vzor. Právě na Carlovo doporučení byl v roce 1903 přijat do firmy Isotta Fraschini, kde se stal mechanikem závodního týmu, účastnícího se vůbec prvních Grand Prix v historii. Zde talentovaný Alfieri sbíral zkušenosti, které po několika letech v Isottě zúročil společně s dalším z bratrů, Ettorem, na dalších pracovních destinacích v Argentině nebo Británii. Mezitím Carlo v mladém věku zemřel, a Alfieri se - ponoukán Ettorem - rozhodl v Bologni společně s dalšími bratry založit malý rodinný podnik, nesoucí rodinné příjmení. Ten se ve svých počátcích věnoval servisování vozů Isotta Fraschini a přípravě motorů téže značky pro Grand Prix. Záhy zasáhla Itálii první světová válka, během které se bratři věnovali vývoji leteckých motorů. Po válce začali s výrobou zapalovacích svíček, a pokračovali ve spolupráci s Isottou. Alfieri se stále intenzivně zajímal o tehdejší motosport, a jako velmi talentovaný konstruktér a neméně schopný jezdec (vyhrál v roce 1922 v Mugellu na voze Isotta vlastního designu) byl najat turínskou firmou Diatto jako konzultant. Fakticky jeho role spočívala v tom, navrhnout dvoulitrový automobil, konkurenceschopný v té nejprestižnější kategorii – GP. Jenže finanční těžkosti firmy Diatto se podepsaly na vývoji, a logicky pak na ne zcela úspěšných výsledcích vozu. Další ze změn regulí o změně zdvihového objemu a hmotnosti vedly nakonec k tomu, že turínská firma dala od projektu ruce pryč. Alfieri se nabídl, že sportovní Diatto převezme. Přesná podoba dohody není dnes známa, takže nevíme, zda za vůz Maserati něco platil, nebo ho dostal od turínských jako kompenzaci za svou práci.   

  

A tak se v polovině dubna roku 1926 obrátila pozornost motoristické veřejnosti směrem k malé boloňské dílně, která světu představila zajímavý sportovní vůz, navržený a připravený lidmi z Officina Alfieri Maserati. Vůz měl na předním grilu dnes již legendární znak trojzubce, navržený dalším z bratrů, malířem Mariem. Symbolizoval znak boha Neptuna, který byl patronem italské Bologni, ve které tehdy firma sídlila už dvanáct let. Italský motoristický tisk uvedl vstup závodních vozů Maserati na scénu následujícími slovy: „Italský motorsport by v Maserati chtěl získat dalšího pokračovatele úspěchů, které zatím dobývaly jen značky Fiat a Alfa Romeo“. Protože Maseratiové převzali téměř hotový vůz, a změny technických regulí pro ročník 1926 samozřejmě nešlo ignorovat, bylo nutné upravit Alfierim navržený vůz tak, aby splňoval omezení o zdvihovém objemu motoru (1.5 litru, kompresor). Nový závodní vůz, Maserati Tipo 26, byl tedy přímým potomkem v roce 1924 Alfierim navrženého Diatto Grand Prix. Rozměry šasi a spousty dalších detailů byly na obou automobilech stejné. Bylo to kvůli tomu, že tehdejší regule mnoho jiného neumožňovaly, a pak díky tomu, že vůz navrhoval a vylepšoval tentýž konstruktér, který se logicky držel své filosofie stavění aut. Automobil tedy nebyl revoluční konstrukcí, ale spíše přirozenou technickou evolucí Diatta GP. Podobně tomu bylo i s exteriérem - otevřená, dvousedadlová karoserie a ostatní aerodynamické a designové prvky nezapřely svůj původ v předchůdci. A tak bylo Tipo 26 ještě záhy po svém veleúspěšném debutu na Targa Florio, kde s Alfierim za volantem vyválčilo na prašných a rozbitých cestách vítězství ve své třídě (devátí celkově), vedeno ve výsledcích jako Diatto Grand Prix. Teprve až po závodě se široká veřejnost dozvěděla, že projekt byl plně převzat firmou Maserati.  

   

Raná produkce nových vozů Maserati byla skromná. Officine vyrobila během prvních čtyř let v průměru pět vozů ročně, plus náhradní díly. Zpočátku bylo vyrobeno celkem deset exemplářů 1.5litrového Tipa, a šest kusů verze 26B, což byla dvoulitrová varianta Tipo 26 představená pro zápolení v seriálu Formula Libre. Stejně jako 26B, byli si i pozdější verze vycházející z původního 26 technicky velmi podobné a o všech bude řeč níže. Tipo 26 bylo poháněno pokrokovým, řadovým přeplňovaným osmiválcem, který byl usazen v tradičně pojatém, ale extrémně lehkém žebřinovém šasi, tvořeném trubkami z vysokopevnostní oceli. Alfierim navržený vůz měl zajímavě řešené mazání - disponoval suchou skříní, kde čerpadlo posílalo olej ze zásobníku do okruhu, zatímco odsávací čerpadlo jej sbíralo a posílalo zpět do olejové vany, která se nacházela mezi motorem a kokpitem. Řadový osmiválec byl přeplňován kompresorem Roots s dvěmi komorami, který vyžadoval na tehdejší technické možnosti poměrně vysoký kompresní poměr. Karburátory Memini, které byly z počátku používány, byly později vyměněny za karburátory vyráběné v Bologni Eduardem Weberem. Nízká kvalita běžně dostupného benzínu byla nevhodná a motor místo toho jezdil na Elcosinu, specialní směs éteru a benzínu a kolem 50% etanolu, která byla používaná Alfou Romeo pro jejich závodní vozy P2. Zapalování bylo řešeno dynamem značky Bosch, případně Scintilla. Motor byl spřažen se suchou vícelamelovou spojkou a tří, o rok později 4rychlostní převodovkou, na kterou navazoval tunel s kardanovou hřídelí, která posílala výkon výhradně na zadní nápravu. Jak hlava, tak i blok motoru byly kompaktními odlitky. Maserati experimentovalo s materiály, používali litinu, ocel nebo hliník na obě tyto motorové části, takže rané verze Tipo 26 se díky tomu liší v použitém materiálu agregátů. Vačkové hřídele byly uloženy v hliníkové hlavě a poháněly ventily vybavené pružinami s dvojitým vinutím - jak pro tuhost, tak pro spolehlivost - v době, kdy byly dobré ocelové pružiny těžko k sehnání. Kliková skříň motoru R8 byla složena z dvou částí odlitých z hliníku. Vrchní díl podpíral blok a spodní díl zahrnoval také olejovou vanu. Mezi tím bylo 5 ložisek, ve kterých byla uložena kliková hřídel. Ojnice byly ocelové, písty hliníkové. Mazání bylo již zmíněno výše, systémem suché vany, kde byly dvě odsávací a jedno tlakové čerpadlo. Rozhodnutí rozdělit hlavu motoru od bloku ulehčilo jak výrobu, tak servis, ale vyžadovalo mimořádnou pozornost při spojování hlavy a bloku motoru pro udržení potřebného spalovacího tlaku u závodního motoru. Nejlepším utěsněním se ukázalo být spojení kovu na kov, bez použití těsnění. Toto řešení, obvyklé spíš u vozů tehdejší běžné silniční produkce (závodní auta měly tehdy celistvý blok) pak pomohlo závodícím soukromníkům lépe servisovat svá Maserati oproti vozům ze stájí bohatých týmů. V hlavě motoru Tipo 26 je 8 hemisférických spalovacích komor půlkruhového tvaru, s dvěma velkými ventily, které svírají úhel 45 stupňů a jednou 18milimetrovou zapalovací svíčkou pro každý válec. Použití oddělitelné hlavy mělo ještě další výhodu, Alfieri mohl využít vyjímatelná vodítka ventilů, takže ventil mohl klouzat přímo v hlavě, což umožnovalo rychlejší odvod tepla a tím lepší účinnost celého spalovacího procesu.  

 

Co se týká zavěšení, Tipo 26 zůstalo věrné postupům používaným tehdy všemi ostatními výrobci (kromě Lancie, která představila nezávislé přední zavěšení s modelem Lambda v roce 1922) - sestávalo z poloeliptických listových pružin a tuhých náprav s tradičními třecími tlumiči. Tipo 26 bylo dále vybaveno mechanickými bubnovými brzdami, kdy pro přední brzdy bylo použito ovládání typu Perrot. Celek vozu pak zastřešovala povedená sportovní a aerodynamická karoserie, která umožňovala dvousedadlové uspořádání. Design Tipo 26 byl dílem Medarda Fantuzziho. Dřevěné rámy byly vyráběny v dílně Parenti, která byla ve vlastnictví otce mechanika Luigiho Parentiho. Nejdříve byl vytvořen model z ocelových drátů a napasován na šasi, tak že mohl použit jako základ pro výrobu ostatních dílu karoserie. Dřevěné nebo ocelové rámy byly vyrobeny tak, aby nesly hliníkové panely - tento druhý rám byl spojený přímo s šasi. Celková váha vozu překračovala 700kg a vůz byl schopen dosáhnout rychlosti 160km/hod, přičemž jeho potenciál ještě nebyl zdaleka vyčerpán. Nicméně, neuspokojivý výsledek v Italské Grand Prix z 5.září 1926, pro kterou byly připraveny 2 vozy se specialní úzkou šasi, popohnal technickou inovaci a vývoj vozu opět kupředu. Vozy trpěly špatným mazáním, proto byly pro následující rok zavedeny mnohé změny na motoru, např. blok válců nebyl litinový, ale již výhradně z hliníku. Palivový systém, který měl tendenci trpět zaplavováním, byl také modifikován. Jednoduchý karburátor Memini byl umístěn protisměrně ke kompresoru, a později byl nahrazen lepším typem od Webera. Tyto změny měly za následek nejen zlepšení spolehlivosti a účinnosti vozu, ale došlo i k nárůstu kroutícího momentu, který umožnil instalaci nové 4-rychlostní převodovky. V průběhu výroby Tipo 26 nikdy nedošlo k zásadním modifikacím zavěšení, měnil se víceméně jen objem motoru, design karoserie a později došlo ke zkrácení šasi. Další výrazné inovace a vývoj vozu byly kromě chronického nedostatku financí výrazně ovlivněny i něšťastnou událostí, kterou byla havárie Alfieri Maseratiho během 3. Ročníku Coppa Messina 1927, který se jel v Peloritanských horách. Vážně zraněný leader boloňské firmy utrpěl mnohočetné zlomeniny a vnitřní zranění, které nakonec vedly k vyoperování jedné z ledvin. Alfieri byl profesně mimo po dlouhou dobu a nikdy se zcela neuzdravil. Ustrnuly tak práce na masivním vylepšení Tipo 26, ale ztráta technického inovátora, progresivního inženýra a člověka s velkými kontakty v tehdejším motorsportu poznamenala Maserati i po konci produkce tohoto vozu. Když 3.března 1932 ve věku 44 let Alfieri zemřel během operace, jeho oblíbené Tipo 26 zrovna uzavřelo svůj výrobní cyklus a poslední, revoluční projekt Alfieriho, Maserati s pohonem předních kol "Trazione Anteriore" zůstalo ve fázi prototypu. Během sedmi let výroby Tipo 26 se nikdy nejednalo a sériovou produkci, každý kus byl přes stejný technický základ v podstatě originálem, vyrobeným na základě specifických technických a karosářských požadavků. Verzí bylo celkem sedm.  

   

Tipo 26B 

Verze Tipo 26B se lišila především motorem, když pro její pohon byl původní jedenapůllitrový osmiválec převrtán na dvoulitr. Relativně dlouhý zdvih (82 mm) a vyšší objem byly vhodné pro silniční závody, kvůli kterým 26B spatřila světlo světa. Blok motoru byl ještě odlit z oceli, šasi a zavěšení zůstalo beze změn, zvětšil se obvod kol a průměr ráfků. Od šasi č.33 byla kliková skříň odlévána z hliníku, čerpadla a další komponenty se začaly dělat z drahé slitiny "elektron" (hliník, horčík,zinek), kterou měli bratři Maserati k dispozici díky dobrým vztahům s Issotou Fraschini. Tyto úpravy umožnily zvýšit výkon motoru a ubrat na váze, což zlepšilo poměr výkon/váha a přispěly k lepšímu chování na silnici a větší konkurenceschopnosti. Od roku 1929 bylo zkráceno šasi na rozvor 2580 mm a bylo použito silnějších, 4milimetrových nosných trubek kvůli větší tuhosti v krutu. Poslední vůz v této specifikaci byl postaven v roce 1930, kdy už se bratři Maserati fakticky věnovali spíše než evoluci Tipo 26 vývoji nových vozů.   

Tipo 26MM 

Úspěchy verze 26B inspirovaly vedení Officine k vytvoření vozu připraveného speciálně pro silniční závod, konkrétně legendární Mille Miglia (odtud zkratka MM). 26MM byly vybaveny blatníky, světlomety Bosch, elektrickým startérem a alternátorem. Větší objem měla olejová náplň a do výfuků přibyl tlumič. Motor byl téměř identický jako u verze pro GP, ale měl blok ještě odlévaný z oceli. Pro Mille Miglia ročník 1928 byly nasazeny dva tyto extrémně rychlé otevřené vozy, pilotované Carlo Tonim a Pietro Brunorim. Bohužel, Brunori nakonec kvůli technickým potížím ani neodstartoval, a Tonini dojel až na 23. místě s velkou ztrátou na vítězného Giuseppe Campariho s Alfou Romeo 1500 MM, vozem jednoznačně pomalejším než bylo 26MM, ale také nepoměrně spolehlivějším. Co se týká problémů vozu, motor občas stávkoval s dodávkou paliva, a šasi se nechovalo na rozbitých cestách dostatečně flexibilně. 

  

Tipo 26B MM 

V té samé době, v jaké bratři Maserati stavěli dva spidery na bázi Tipo 26 určené pro Mille Miglia, bylo přirozené že ten samý koncept zkusí použít i na základu 26B. Mít konkurenceschopný vůz do třídy Sport se firmě hodilo a tak práce pokračovaly souběžně s ostatními projekty. Stejně jako u verze 26MM byly i u 26B MM světlomety, blatníky a další doplňky pro závodní silniční vůz. Tyto spidery vypadaly velmi elegantně a dosahovaly fantastické maximální rychlosti 200 km/h, což bylo v té době u silničních dvoulitrů naprosto nevídané. K zásadním modifikacím patří u šasi č.34 a 38 rozsáhlé použití slitiny elektron na úkor hliníku. 

Tipo 26R 

Pro ročník 1928 bylo stanoveno, že monoposty musí splňovat nové regule o maximální hmotnosti (550-750kg) s tím, že kapacita motorů nebude omezena. Maserati nechtělo pochopitelně zůstat pozadu, a pro šampionát připravilo vůz s označením 26R, který byl částečně inspirován tehdejšími modely Bugatti. Proč zrovna jimi? Když technický ředitel a pilot z Molsheimu, Bartolomeo Constantini, zajel do Bologni navštívit své přátele, bratry Maserati, přijel zánovním osmiválcovým bugatti. Francouzská značka byla mezi lidmi z tehdejšího motorsportu uznávána jako leader v oblastni zajimavých technických řešení, a Alfieri Maserati si tuto příležitost prozkoumat francouzský klenot nechtěl nechat uniknout mezi prsty. Takže zatímco se s Constantinim až do rána veselili v boloňské kavárně Via Indipendenza, tým mechaniků vedený Ernestem Maseratim se mezitím postaral o to, aby z techniky konkurenční značky zjistili co nejvíce. Následujícího rána našel Constantini své bugatti ve stejném stavu v jakém ho opouštěl, ale bratři Maseratiové již znali mnohá z tajemství svého francouzského rivala. Průmyslová špionáž prostě existovala vždycky :-) V obou vyrobených exemplářích 26R byly na koncích klikové skříně umístěny velká kuličková ložiska, která v kombinaci s krátkým zdvihem (70mm) a dalšími technickými finesami převzatými z Bugatti pomohly zkonstruovat vyjímečně zdařilý motor o maximálním výkonu 140CV v 6500rpm. Prvním a zároveň posledním mezinárodním závodem, ve kterém se objevily 26R byla listopadová italská GP v Monze. Již tehdy bylo jasné, že další změna regulí učiní pro příští sezonu 26R nekonkurenceschopným a tak si Ernesto Maserati a Maggi alespoň vyzkoušeli potenciál vozu, který dojel na pátém, respektive šestém místě. Vůz byl velmi rychlý, ale na špičku mu opět chybělo více spolehlivosti, respektive času věnovaného vývoji a testování. 

 

Tipo 26C 

Ve stejné době, kdy byly fakticky zastaveny práce na Tipo 26R z důvodu další změny regulí, dostihla boloňskou firmu krize způsobená nedostatkem financí, se kterou se koneckonců potýkala již od počátku a které ji byla bohužel souzena i v pozdějších dekádách. Nicméně, vzhledem k poměrně vysokému počtu stálých zákazníků se pozornost Maserati dočasně upřela na nižší a ekonomicky méně náročnou kategorii Voiturette, která by ji z hlediska vývoje a přípravy vozů finančně nepoložila a umožnila firmě finančně se ozdravit a vrátit do nejvyšších pater motorsportu. V této tříde malých vozů závodilo na sklonku dvacátých let zhruba tucet týmů, a vévodily jim značky Salmson a Amilcar. Maserati použilo pro pohon nového vozu osmiválcový agregát z původního Tipo 26. Auto bylo známé spíš jako 8C 1100 a z rivalů mohl podobným uspořádáním konkurovat pouze Salmson. Několika závodními sezónami prověřený osmiválec Maserati se ukázal být mimořádně spolehlivým, i díky použití menšího zdvihového objemu než ve své původní verzi. Bohužel, i přes použití hliníku na blok motoru bylo 26C nepříliš konkurenceschopné z důvodu nepříznivé hmotnosti. Šasi z původního Tipo 26 bylo i přes použité slabších nosných trubek stále o 200kg těžší než vozy konkurence, které měly navíc náskok ve zkušenostech se stavbou vozů pro nižší závodní kategorii. Přesto nebylo 26C uplným zklamáním - v roce 1930 s ním vyhrál třídu Voiturette na Mille Miglia Turfanelli a zkušenosti z vývoje pomohly k úspěchu následovníků 4CTR, 4CS a především 4CM, které se později staly technologickými leadery ve třídě malých vozů. 

 

Tipo 26M 

V roce 1930 představené Maserati 26M (M jako Monoposto, známé též jako 8C 2500) bylo kromě jednosedadlového uspořádání nové především svým motorem, který disponoval objemem 2.5 litru a spadal přesně mezi tehdejší šestnáctiválcové čtyřlitrové monstrum V4 a typ 26C s motorem o objemu 1.1 litru. Byl dílem Alfieriho, který se po svém zranění opět zapojil do vývoje nových vozů, a byl charakteristický svým dlouhým zdvihem (94mm). Měl dvě vačkové hřídele, kliková hřídel byla uložena v bronzových ložiscích, později nahrazených kuličkovými a mazání měl řešené obdobně jako původní jedenapůllitr z verze 26. Tradiční trubkový rám byl sestaven z 4mm ocelových trubek a zavěšení bylo plně převzato z Tipo 26. Tuhé nápravy s listovými pery a třecími tlumiči byly stále tím nejlepším řešením, vzhledem k tristnímu stavu silnic, na kterých tehdy auta závodila. 26M se vyrábělo také s Fantuzziho dvousedadlovou karoserií Corsa a Sport, a několik vozů se objevilo jako spider nebo kabriolet. Původní karoserie byla fakticky verze spider, kde bylo sedadlo pro mechanika překapotováno hliníkovým plechem. Pro sezónu 1931 provedli Maseratiové ještě modifikace na motoru a brzdovém systému. Tipo 26M byl vítězný stroj, který během sezóny deklasoval Alfy P2 a Bugatti 35, během roku vyhrál celkem čtyři Velké ceny a je dnes právem považován za Alfieriho mistrovský kus. I proto, že přes výchozí konfiguraci vozu Grand Prix jej "oblékli" přední designéři tehdejší doby, a vytvořili nezapomenutelné kreace, jako 4místný kabriolet, který vyhrál v roce 1932 Villa ďEste Concours, nebo na milánském autosalonu představený kouzelný 26M GranSport od Carrozzeria Castagna. 26M prostě sbíralo vavříny nejen na závodních tratích. Nicméně zpátky k motorsportu - technická převaha 26M trvala pouze jeden rok, protože Alfa i Bugatti přišly se svými extrémně výkonnými typy 8C 2300, respektive Tipo 51. Maserati odpovědělo úspěšným typem Tipo 8C, ale to je už jiná historie.  

Resumé

S Tipo 26 byli bratři Maserati konečně schopni vyjádřit své vize a filosofii jejich firmy. Tento vůz kombinoval avantgardní technická řešení s vyzkoušenými a tradičními postupy, a zároveň se snažil být poměrně jednoduše servisovatelným sporťákem, který by bez větších nákladů mohli provozovat soukromníci. Tato kombinace byla idealní pro klienty, kteří si nebyli schopni zajistit patřičné technické zázemí vozů Grand Prix. Ernesto Maserati se kdysi nechal slyšet, že přece není nic hezčího, než ze skromných poměrů malé rodinné dílny vyrazit na závody a dotírat, případně často porážet tehdy renomovanější a především mnohem bohatší soupeře, jakými byli Alfa Romeo, Bugatti, později Mercedes-Benz nebo Auto Union. Vozy Tipo 26 a jeho modifikace vyhrály přes třicet různých závodů, a položily tak základ pro další úspěchy malé boloňské firmy, která se v třicátých letech 20. století stala rovnocenným konkurentem ostatních týmů a již tehdy se definitivně zapsala zlatým písmem do historie motorsportu.   

 

Autor: Radim

 

------------------------------

Technické specifikace 

Tipo 26

Produkce 1926-1932 Konstrukce: Alfieri Maserati

Karoserie: Hliníková, dvousedadlová

Vyrobeno: 11 kusů

Hmotnost: 720-780 kg

Max.rychlost: 180-200 km/h

Motor: Řadový osmiválec, kompresor

Vrtání/zdvih: 60x66 mm

Zdvihový objem: 1493 ccm

Kompresní poměr: 5,8:1

Maximální výkon: 120-128 CV v 5300-6000 rpm

Ventilový rozvod: DOHC, 2 ventily na válec, dvě vačkové hřídele

Příprava směsi: 2 Memini karburátory, od roku 1927 1. Od roku 1929 zn. Weber

Zapalování: Bosch nebo Scintilla magneto

Mazání: Tlakovou pumpou

Pohon: Zadních kol

Spojka: Suchá, vícekotoučová

Převodovka. Manuální třístupňová, od roku 1927 čtystupňová

Šasi: Dvě podélné trubky z pevnostní oceli, příčné nosníky

Přední zavěšení: Listová pera a třecí tlumiče

Zadní zavěšení: Tuhá zadní náprava, listová pera a třecí tlumiče

Brzdy: Bubnové

Rozvor: 2650 mm, od roku 1928 2580 mm

Rozchod kol: Vepředu 1340 mm, vzadu 1360 mm

Kola a pneumatiky: Přední 3.00x18, zadní 3,25x18, pneu Dunlop

 

Tipo 26B

Produkce 1928-1930

Konstrukce: Alfieri Maserati

Karoserie: Hliníková, dvousedadlová

Vyrobeno: 6 kusů + 2 motory

Hmotnost: 720-780 kg

Max.rychlost: 180-210 km/h

Motor: Řadový osmiválec, kompresor

Vrtání/zdvih: 62x82 mm

Zdvihový objem: 1980 ccm

Kompresní poměr: 5,6:1

Maximální výkon: 155 CV v 5300 rpm

Ventilový rozvod: DOHC, 2 ventily na válec, dvě vačkové hřídele

Příprava směsi: Memini karburátor, od roku 1929 zn. Weber

Zapalování: Bosch nebo Scintilla magneto

Mazání: Tlakovou pumpou

Pohon: Zadních kol

Spojka: Suchá, vícekotoučová

Převodovka. Manuální čtystupňová

Šasi: Dvě podélné trubky z pevnostní oceli, příčné nosníky

Přední zavěšení: Listová pera a třecí tlumiče

Zadní zavěšení: Tuhá zadní náprava, listová pera a třecí tlumiče

Brzdy: Bubnové

Rozvor: 2650 mm, od roku 1928 2580 mm

Rozchod kol: Vepředu 1340 mm, vzadu 1360 mm

Kola a pneumatiky: Přední 3.00x18, zadní 3,5x18, pneu Dunlop 

 

Tipo 26 MM

Produkce 1928-1929

Konstrukce: Alfieri Maserati

Karoserie: Hliníková, dvousedadlová

Vyrobeno: 4 kusy + 2 verze 26B MM

Hmotnost: 840 kg

Max.rychlost: 200 km/h

Motor: Řadový osmiválec, kompresor

Vrtání/zdvih: 62x82 mm

Zdvihový objem: 1980 ccm

Kompresní poměr: 5,6:1

Maximální výkon: 155 CV v 5300 rpm

Ventilový rozvod: DOHC, 2 ventily na válec, dvě vačkové hřídele

Příprava směsi: Memini karburátor, od roku 1929 zn. Weber

Zapalování: Bosch nebo Scintilla magneto

Mazání: Tlakovou pumpou

Pohon: Zadních kol

Spojka: Suchá, vícekotoučová

Převodovka. Manuální čtystupňová

Šasi: Dvě podélné trubky z pevnostní oceli, příčné nosníky

Přední zavěšení: Listová pera a třecí tlumiče

Zadní zavěšení: Tuhá zadní náprava, listová pera a třecí tlumiče

Brzdy: Bubnové

Rozvor: 2580 mm

Rozchod kol: Vepředu 1340 mm, vzadu 1360 mm

Kola a pneumatiky: Přední 3.00x18, zadní 3,5x18, pneu Dunlop  

 

Tipo 26 R

 

Produkce 1928

Konstrukce: Alfieri Maserati

Karoserie: Hliníková, dvousedadlová

Vyrobeno: 2 kusy

Hmotnost: 720 kg

Max.rychlost: 200 km/h

Motor: Řadový osmiválec, kompresor

Vrtání/zdvih: 62x70 mm

Zdvihový objem: 1691 ccm

Maximální výkon: 140 CV v 6500 rpm

Ventilový rozvod: DOHC, 2 ventily na válec, dvě vačkové hřídele

Příprava směsi: Memini karburátor, od roku 1929 zn. Weber

Zapalování: Bosch magneto

Mazání: Tlakovou pumpou

Pohon: Zadních kol

Spojka: Suchá, vícekotoučová

Převodovka. Manuální třístupňová

Šasi: Dvě podélné trubky z pevnostní oceli, příčné nosníky

Přední zavěšení: Listová pera a třecí tlumiče

Zadní zavěšení: Tuhá zadní náprava, listová pera a třecí tlumiče

Brzdy: Bubnové

Rozvor: 2580 mm

Rozchod kol: Vepředu 1340 mm, vzadu 1360 mm

Kola a pneumatiky: Přední 3.00x18, zadní 3,5x18, pneu Dunlop 

Diskuse ke článku