Maserati Tipo 8C (1931 - 1935)
Vozy Maserati, označované jako 8C, představilo Maserati postupně během první poloviny třicátých let. Jejich prvořadým úkolem bylo pokračovat v úspěšné závodní tradici osmiválcových modelů boloňské firmy. I přes stejné počáteční označení každého typu - 8C 2000,2800,3000,M, netvořily tyto vozy ucelenou modelovou řadu, ani nevycházely ze stejného konstrukčního základu. Osazované motory nebo šasi byly napříč typy rozdílné. Za technický vrchol této řady lze jednoznačně považovat monopost 8CM, který s Nuvolarim za volantem dosáhl mnoha úspěchů, a stal se jedním ze symbolů předválečných Velkých Cen.
Jak již bylo řečeno, vozy označované jako 8C (8 cylindre - 8 válců) netvoří ucelené konstrukční portfolio, jediným společným jmenovatelem je řadový osmiválcový motor, ale ani ten nebyl napříč typy stejný. Maserati potřebovalo nahradit úspěšné, ale dosluhující 26M, jehož technickou převahu ukončila nová generace vozů z Molsheimu a Milána. Alfieri Maserati se i přes nalomené zdraví věnoval vývoji nových čtyřválců pro třídu Voiturette a svému avantgardnímu prototypu T.A., o kterém bude řeč níže. Peněz se jakom obvykle nedostávalo, ale Maserati pochopitelně chtělo zůstat konkurenceschopné i v nejvyšší kategorii, GP. Proto přistoupilo k modifikaci Tipo 26M, spočívající v úpravě agregátu. Vzniklo tak Maserati 8C 2800, které mělo udržet krok s dravou konkurencí.
Tipo 8C 2800
Nový vůz se veřejnosti představil 6. listopadu 1931 na Grand Prix Itálie v Monze. Sezóna 1931 nebyla pro Maserati příliš úspěšná, jelikož od posledního vítězství 26M na Velké ceně Španělska mezitím uběhl celý rok. Officine Maserati převrtala dvouapůllitr z modelu 26M na 2795 ccm 68x94mm, ten nyní disponoval maximálním výkonem 198 CV v 6000rpm a 8C 2800 dokázal rozjet až na 233 km/h. Šasi a zavěšení zůstalo stejné, protože nebylo příliš času na další vývoj a testování. Velká cena se jela na stejném okruhu jako v roce 1930, a před závodem proběhla kvalifikace, kterou překvapivě ovládly nové vozy Maserati. Fagioli a Dreyfus obsadili první dvě místa, radost Officine kazil jen špatný výsledek Ernesta Maseratiho za volantem pětilitrového V5, který se v kategorii nad 3000ccm nedokázal kvalifikovat do závodu. V samotném závodě byl pro nové 8C 2800 největší konkurencí Chiron a Varzi s Bugatti, ale díky technickým potížím oba nabrali ztrátu. Ačkoliv musel neplánovaně do boxů i Fagioli (defekt pneumatiky), dokázal uhájit vítězství před Borzacchinim a Nuvolarim na Alfách. Dreyfus nedokončil, protože mu shořel píst. 8C 2800 tak zažilo veleúspěšný debut, ačkoliv bylo v Maserati vnímáno pouze jako přechodné řešení. V posledním závodě sezony, na Velké ceně v Brně, prokazovalo znovu s Fagiolim za volantem svůj potenciál, když dlouho vedlo, ale pilot bohužel havaroval, a takticky jedoucí Chiron s Bugatti ukořistil vítězství.
V následující sezóně se 2800 již tolik nedařilo, zejména kvůli nedostatečné spolehlivosti. Přesto dokázala zvítězit, opět s Fagiolim za volantem, na Circuito Senegalia. V průběhu sezony utekl Dreyfus k Bugatti, ale nejsilnějším konkurentem byla pro Maserati nová Alfa Tipo B Monoposto. Na Velké ceně Itálie se Fagioli s 2800 naháněl s Nuvolarim na Tipo B, a i přes výkonový handicap prohrál jen díky dlouhé zastávce v boxech. Slušným úspěchem bylo ještě jedno druhé místo na Velké ceně Československa, které ve velkém lijáku vyválčil Fagioli před Nuvolarim. Touto sezónou se 8C 2800 rozloučilo, protože Maserati hodlalo nasadit nový typ motoru do stávajícího šasi, a vytěžit ze stárnoucí architektury podvozku maximum.
Tipo 8C 3000
V tu samou dobu, v jakou Alfieri navrhoval nový čtyřválec o objemu 1.5 litru pro nové modely 4CS a 4CM, přenesl své nejnovější postupy i na větší, osmiválcovou jednotku pro nový typ 8C 3000. Vrtání a zdvih v poměru 69x100mm bylo stejné jako u menšího agregátu, dvě vačkové hřídele a kompresor byly už konstrukční klasikou. Dnes se má za to, že tento nový osmiválec, částečně podobný svému menšímu "bratranci" z modelu 8C 2800, navrhoval Alfieri především pro svůj revoluční prototyp T.A., vůz s předním pohonem a nezávislým zavěšením. Ukazuje na to fakt, že velmi úzká kliková skříň agregátu byla na míru dělaná šasi z nakonec nedokončeného prototypu. Záhy po smrti Alfieriho bylo rozhodnuto práce na T.A. zastavit, protože žádný z bratrů se necítil být natolik schopným, aby dokončil Alfieriho dílo, a využít povedený agregát pro pohon konvenčních aut pro třídu Grand Prix. Proto se tento nový třílitr osadil do stárnoucího, ale prověřeného šasi z 26M, a díky pokrokovému motoru dokázalo být 8C 3000 velmi konkurenceschopné. Nový agregát byl vzhledem ke svým osmiválcovým předchůdcům, ačkoliv je rozhodně nešlo označit za nepokrokové, mimořádně sofistikovaným dílem a přinesl opět několik avantgardních řešení. K největším změnám patřilo rozsáhlé použití lehkých slitin, pokrokové časování ventilů, vylepšené mazání, zapalování a přeplňování. Zpočátku disponoval výkonem 230 CV, a 8C 3000 s ním jezdilo rychlostí až 235 km/h. Celkem se vyrobily pouze dva kusy, protože přednost dostal vývoj 8CM.
V první Velké ceně roku 8C 3000 nedojelo, v Tunisu selhala oběma vozům magneta. Na další tuniské GP, tentokrát na kartaginském okruhu, prorazil Campari olejovou vanu a musel odstoupit, ale Birkin na druhém voze dlouho vedl před Bugatti a Alfami. Bohužel se díky diletantství mechanika příliš zdržel při tankování a dojel nakonec jako třetí, i když se potichu hovořilo o tom, že mechanika uplatil někdo z konkurentů, který si nepřál vítězství nepříliš známého pilota. Birkin nedlouho poté zemřel na následky popálenin, které utrpěl v tomto nešťastném závodě. Přesto nakonec vavříny novému modelu neunikly, Campari s ním dokázal vyhrát Velkou cenu Francie, která byla ovlivněna bláznivým počasím, a i přes tři zastávky v boxech zvítězili před Entancelinem na Alfě. Ve zbytku sezóny už tento třílitr žádné výrazné vítězství nevybojoval, ale dokázal pravidelně útočit na nejvyšší příčky. V roce 1934 se už 8C 3000 na tratích objevovaly jen sporadicky, protože pozornost konstruktérů a jezdců byla obrácena na monopost 8CM.
Tipo 8CM
Monopost 8CM byl zkonstruován pro sezónu 1933, jako náhrada za typy 8C 2800 a 8C 3000. Z celé řady Tipo 8C lze až tento vůz považovat za kompletně nový, jelikož kromě nového motoru bylo připraveno k použití i nové šasi a kompletně přepracovaný podvozek z menšího modelu 4CM. 8CM bylo dílem Ernesta Maseratiho, na jehož bedrech ležela po smrti Alfieriho největší zodpovědnost za konstrukci a vývoj nových vozů. Monopost těžil z nového dlouhozdvihového osmiválce, který v 8CM disponoval výkonem 280 CV, a moderních řešení menšího čtyřválcového příbuzného, který nesl konstrukční otisk nedávno zesnulého Alfieriho. Ačkoliv bylo uspořádání této formule konvenční, (řadový motor, pohon zadních kol atd), celkově se dalo mluvit o velmi pokrokovém stroji. Moderní agregát jsme podrobně zmínili již u typu 3000, z dalších inovací uveďme nízkou aerodynamickou příď vozu, pokrokové hydraulické brzdy, bubnové brzdy odlité z elektronu kvůli snížení neodpružených hmot, olejovou vanu odlitou z elektronu, nebo trubky šasi z vysokopevnostní oceli. Vzhledem k tomu, že šasi pocházelo z menšího modelu 4CM, mělo díky němu 8CM poměrně subtilní rozměry - šasi bylo jen 620mm široké, takže šířka vozu dosahovala pouze 533mm. Čtyřstupňová převodovka využívala komponenty z Fiatu 522, a řízení pocházelo od turínských kompletně.
Postupem času se projevilo, že i přes mimořádný potenciál vozu je jeho nejslabší částí nedostatečná tuhost v krutu. K tomuto zjištění se váže zajímavá historická událost - tuto slabinu neodhalil jezdec, který měl 8CM k dispozici od počátku, Campari, ale Tazio Nuvolari, který do Maserati přestoupil až v průběhu sezony. Když Campari na belgické GP 1933 odmítl jet kvůli přehřívání a špatné ovladatelnosti 8CM, nabídl se po krátkém testu Tazio bratřím Maserati jako jezdec a dostal povolení odjet závod. Ještě před ním se svěřil s dojmy z vozu, a jeho dvorní mechanik Compagnoni se pustil do analýzy toho, co by šlo vylepšit. Kroucení vozu bylo logické, 4CM mělo poloviční výkon a vážilo méně, takže s jeho subtilním a lehkým šasi v 8CM silný osmiválec řádně cvičil a kroucení degradovalo jízdní vlastnosti a ovladatelnost monopostu do průměru. Ačkoliv původní záměr vytvořit aerodynamické a lehké auto se silným motorem bylo bezesporu správný, ukázalo se, že šasi bude potřeba vyztužit i přes nárůst celkové hmotnosti. Společně s kmenovým mechanikem Maserati, Parentim, provedl Compagnoni úpravy spočívající ve vyztužení a zesílení nosných členů v přední části vozu. Nuvolari byl spokojen se změnami, a ačkoliv se nezůčastnil kvalifikace a startoval díky tomu až z konce startovního roštu, nechal vzkázat Varzimu na Bugatti a Chironovi v Alfě, ať se od něj nechají v závodě bez protestů předjet. Oba favorité tuto výzvu ignorovali, jako další z furiantství impluzivního Itala, ale když je na konci prvního kola Nuvolari oba předjel, bylo jasné že toto vítězství bude nezapomenutelným triumfem jak pro Tazia, tak pro debutující 8CM. Úpravy, které provedl Nuvolari na svém voze byly provedeny i na ostatních modelech. Již o tři týdny později Nuvolari opět vyhrál, když v Livornu porazil Brivia s Alfou o plných osm minut a definitivně se tak rozešel s Enzem Ferrarim, pro jehož Scuderii ještě nedávno s Alfami závodil.
Nuvolari vyhrál ještě dva důležité závody, ale i přes tyto úspěchy byly pro sezónu 1934 provedeny další úpravy na šasi vozu, nastavení podvozku a brzdách, aby 8CM zůstalo konkurenceschopné. Bylo to potřeba. Do seriálu Velkých cen vstoupily kromě tradičních rivalů z Milána nově i německé značky Mercedes-Benz a Auto Union. Německý režim potřeboval podpořit svou propagandu o dominanci Němců i na závodních tratích, a tak začal masivně finančně podporovat své domácí týmy. Pro Maserati byla taková konkurence tvrdá, protože malý rodinný koncern nemohl soutěžit s fanaticky dotovanými německými rivaly, takže i přes úspěchy, které měl s 8CM po Nuvolarim například Whitney Straight, se vozy z trojzubcem začaly z podiových umístění Velkých cen pomalu vytrácet. Nicméně v rukou soukromníků se v menších podnicích pravidelně umísťovaly na předních pozicích.
Nakonec vzniklo celkem 19 exemplářů tohoto vozu. Poslední z nich byl postaven pro Giuseppe Furmanika, který chtěl překonat rychlostní rekord třílitrové třídy D. U vozu byla váha snížena o 90kg, výkon motoru dosahoval díky úpravám hlavy a přeplňování hodnoty 312 CV, a na předním zavěšení se poprvé u Maserati objevilo nezávislé řešení pomocí torzních tyčí, které nahradilo konvenční tuhou nápravu s listovými pery. Rekord byl překonán, když Furmanik dosáhl průměrné rychlosti 166km/h, a 8CM se tak na sklonku roku 1936 stylově rozloučilo s účinkováním na závodních tratích.
Resumé
Vozy Tipo 8C nakonec úspešně navázaly na tradici Tipo 26, ačkoliv žádný z nich nedokázal, byť jen krátce, dominovat podobně jako Tipo 26M. Nejúspěšnějším typem bylo 8CM, které i přes velkou konkurenci v podobě Alfy Romeo, a později Mercedesu, dokázalo ukořistit díky Nuvolarimu a Straightovi několik skvělých vítězství, a i v rukou soukromníků upevňovalo díky solidním výsledkům reputaci firmy. Koneckonců, co bylo nejpříznačnější pro rané Maserati, a v čem tkvěla jeho největší síla? Byla to pestrá nabídka závodních vozů, a blízké vztahy s lidmi, kteří měli zájem s jejich auty závodit.
Autor: Radim
----------------------------------------------------
Technická specifikace - Tipo 8CM
Typ: osmiválcový monopost s hliníkovou karoserií
Hmotnost: 785 kg (od 1934 750kg)
Maximální rychlost: 250 km/h
Motor: Řadový osmiválec vpředu podélně
Vrtání/zdvih: 69/100mm
Zdvihový objem: 2991 ccm
Komprese: 6.4 : 1
Maximální výkon: 280 CV v 5800 rpm
Karburace: Kompresor Roots, karburátory Weber 55AS1
Zapalování: Bosch (nebo Scintilla) magneto
Pohon: Zadní náprava
Spojka: Suchá, vícelamelová
Převodovka: Čtyřstupňová + zpátečka
Šasi: Dva podélné členy s příčnými výztuhami, pevnostní ocel, rám 620 mm (1934-35 na 850 mm)
Přední zavěšení: Listové pružiny, třecí tlumiče
Zadní zavěšení: Tuhá náprava, podélná listová pružiny a třecí tlumiče
Brzdy: Hydraulické, bubnové
Rozvor: 2560 mm
Kola a pneu: 4,5x19 - Dunlop (Pirelli) 6.00 x 19
Diskuse ke článku
